Una ventana a los siglos XVII-XIX españoles

Entre tanta convulsión política nacional (la deriva hacia una nueva dictadura con Pedro Sánchez en su papel de Calígula, volando desde dentro la democracia, la separación de poderes –fundamentalmente el ejecutivo y el legislativo-, la colocación a dedo de toda su clientela en puestos estratégicos y la censura cada vez más marcada, tratando de amnistiar a los guerrilleros urbanos de la CUP y tsunami democrático pero gaseando a los que se manifiestan pacíficamente ante la sede madrileña del PSOE, ancianos y niños incluidos) e internacional (guerra Rusia-Ucrania y guerra de Israel contra el grupo terrorista Hamás), además de una España cada vez más empobrecida y con una invasión –no puede llamarse de otro modo, pues este fin de semana llegaban solo a Canarias 1.500 inmigrantes más, cerrando el mes de Noviembre con 4.000 inmigrantes llegados de manera ilegal solo a Canarias, sin contar los que han llegado a las costas andaluzas, alicantinas ni murcianas, según datos oficiales-, pasaba desapercibida una noticia que me ha resultado sorprendente y que ocurría de manera casual.

Resulta que durante una revisión cotidiana de los fondos de un museo británico, abriendo cajas y revisando su contenido, así como el estado de conservación de los materiales y demás procesos, se descubrió una serie de documentos que parecían estar escritos en un español antiguo. Por ese motivo decidieron informar de lo ocurrido a una trabajadora española voluntaria que allí se encontraba, Elvira Barroso Bronheim, con la intención de que pudiera leer algo de lo consignado en aquellos legajos, para hacerse una idea de lo que tenían ante ellos.

Y resultó que se trataba de cartas, diarios de a bordo, testamentos, recetas de cocina, mapas y demás documentos confiscados por piratas y marinos ingleses durante sus ataques ilegales –es sabido la de veces que Inglaterra se saltaba las treguas y paces alcanzadas con España a fin de rapiñar cualquier tesoro y cargamento de las Américas o de las Indias, mientras con la otra mano seguían proclamando la leyenda negra de las ansias patológicas de oro por parte de los españoles, como evidencio en mi libro sobre la Armada Invencible y la Leyenda Negra, en la que una muy arruinada reina Isabel I de Inglaterra se valió de los piratas para obtener dinero del Imperio Español rompiendo sus tratados de no agresión con Felipe II, monarca de España– y legales, a diversos buques del Imperio Español.

De esta manera tan casual se abría una ventana al pasado de la España de los siglos XVII y XVIII que mostraban, a partir de las misivas, la cotidianidad de los españoles que en ese tiempo trataban de seguir en contacto con sus familiares peninsulares, mientras buscaban fortuna y fama en América.

              Al conjunto de documentos guardados en el National Archives de Londres los han llamado “The Prize Papers”, consistiendo en unas 160.000 cartas confiscadas como parte del botín de corsarios, piratas y demás saqueadores de más de 35.000 embarcaciones del Imperio Español de entre los siglos XVII y XIX, según los ingleses, aunque las cartas provengan de 130 buques del siglo XVIII (¿estamos de nuevo ante un burdo afán de engordar las “hazañas” de los ingleses contra los militares del Imperio Español? El nombre en sí es bastante evidente, pues “prize” significa “premio”, pudiendo traducirse la expresión como “los papeles del premio” o los documentos de recompensa, pero por el contexto sería más apropiado interpretarlo como “los documentos del botín de guerra”… aunque en ciertas ocasiones no hubiera tal, sino la ruptura unilateral de un acuerdo de no agresión; es el caso del buque que suscitó la enorme polémica con la empresa cazatesoros Odyssey y también del San José, dejo aquí el enlace a mi entrada, aunque los vídeos han sido censurados y retirados; en esta otra, aquí, se trata el asunto en concreto).

            Entre las misivas se encuentra una firmada por Francisca Muñoz que envió a su marido que se encontraba en América, Miguel Atocha y al que le reprochaba lo siguiente: «Quisiera sabe qual es el motivo de haberte escrito treze cartas sin estas y de ninguna a ver tenido respuesta, quisiera saver si allá no ay papel o plumas o tinta para siquiera a ver escrito una, ya veo que es por falta no de lo dicho, sino de mucho olvido que has hecho de toda tu familia, pues todos por acá tienen sus socorros y sola yo soy la desgraciada.» La carta viajaba en las bodegas de la fragata de 36 cañones La Ninfa, junto a un cargamento de plata, que fue apresado y saqueado por los ingleses durante la guerra anglo-española ocurrida entre los años 1796 y 1802, con la intervención de Francia.

            Poco a poco, todos estos documentos están siendo escaneados y subidos a la web creada de expreso, según la propia web: “Between 1652 and 1815, British privateers and naval vessels captured roughly 35,000 ships, from which they seized hundreds of thousands of papers that survive to this day as the Prize Papers – a “prize” being a captured ship” o lo que es lo mismo, «Entre 1652 y 1815, barcos británicos privados (es decir, piratas y corsarios) y de la Marina Inglesa capturaron alrededor de 35.000 barcos que proporcionaron cientos de miles de documentos preservados hasta hoy como “The Prize Papers”, que deriva de “prize, premio” como se consideraba a un barco capturado», de manera que ya hay varios investigadores trabajando en ellos y preparando libros con los que deleitarnos próximamente. Es el caso de Alejandro Salamanca, que se está centrando en las misivas incautadas del barco la Agata Galera, apresado en 1747 dentro del contexto de la denominada Guerra del Asiento angloespañola por el control del Caribe. Entre las misivas que llevaba en sus bodegas se encontraba la de un joven Joaquín Ruiz, que viajaba con su padre rumbo a Veracruz, con 16 años, y que relata, entre otras cosas: «Amigos míos, pongo en noticia de vms. como la víspera de mi salida de la Habana, habiendo ido a embarcarme a las diez de la noche con mi padre, al tiempo de subir la escala del navío se me fueron los pies y las manos con la oscuridad de la noche, caí al agua manteniéndome sobre ella más por obra de Dios que por mi habilidad, pues no sé nadar, y viéndome mi padre en tan grande conflicto usó todas las diligencias más prontas que requería el lance, y echándome un cabo quiso Dios, la Virgen, el señor San Antonio y el señor San José que lo agarrara, y no sé cómo lo agarré pues ya me faltaba el aliento y el sentido».

            Sin duda todo este amplio conjunto de cartas y documentos diversos arrojará una visión de la España cotidiana de entre 1652 y 1815. Es el caso de la imagen anterior, derecha, que corresponde al conjunto de misivas que viajaba en el barco español La Perla (no la Perla Negra, de la serie de películas Piratas del Caribe) desde Perú a España y capturado en 1779; todo el conjunto, registrado como ref. HCA 30/313 de los Archivos Nacionales de Londres, se publicará online a lo largo del año que viene, 2024.

José Domingo de Mazarredo, el héroe de Cádiz

Abriremos este año recuperando buenas costumbres –ahora que el Gobierno quiere borrar de los libros de texto toda historia anterior al siglo XIX, es decir, olvidarnos de todo aquello que nos hizo grandes y nos dio una identidad nacional uniendo las numerosas, belicosas y viscerales tribus bajo objetivos comunes y valores compartidos (y no como ahora, que se busca acentuar lo que nos divide) como fue primero la Reconquista, Renacimiento, …y finalmente el Imperio Español, siendo durante siglos el faro de Ilustración, Conocimiento y Ciencia de Occidente, mientras otras naciones europeas continuaban sumidas en el Medievo–, recordando personajes dignos de admirar por su entereza, lealtad, sacrificio y estrategia, mal que le pese a los dirigentes actuales que actúan como veletas vendiendo a su propio país y a las cualidades de éste, en países y prensas extranjeros, con el fin de enriquecerse a consta de las maltrechas arcas del Estado en beneficio propio, solo por seguir en el sillón un poco más de tiempo, aunque suponga ir pisando cadáveres. Si no fuera trágico asistir a la pérdida de valores, historia y principios constitucionales de España, resultaría incluso cómico observar cómo aquellos cazurros caciques que desean borrar la historia de nuestro país, no hacen sino volver a repetirla ya que si en algo coinciden todos los analistas del Imperio Español es que éste se derrumbó gracias a la inmoralidad, incompetencia y corrupción de sus gobernantes. Mejor ejemplo que el Gobierno que tenemos, imposible. Pero ¿saben qué? Propongo cumplir sus sueños y dejarles una legislatura más en el poder, ahora que han reducido lo que fue España a cenizas y han dejado una deuda pública de billones, a ver cómo se las ingeniaban para levantar todo de nuevo, cuando solo quede un erial y chacales buscando la dieta a la que les acostumbraron.

Dicho esto, pasemos a honrar a uno de esos grandes hombres cuya memoria quieren borrar de nuestros libros de texto y de historia.

José Domingo de Mazarredo Salazar Muñatone y Gortázar fue militar, marino, organizador táctico naval y uno de los científicos más eminentes de la Real Armada Española del siglo XVIII. Este vasco eminente nació en Bilbao en 1745 en una familia perteneciente a la nobleza vascongada; su padre fue alcalde de Bilbao y su abuelo paterno diputado general. Como marino realizó grandes gestas que le valieron el máximo grado militar de teniente general de la armada, y como científico son muchos quienes lo consideran el sucesor de Jorge Juan. Mazarredo fue uno de los marinos importantes  comprometidos con el avance científico y con la formación de oficiales; también fue el mayor responsable de la actividad naval española de los últimos decenios del siglo XVIII, apostando por la construcción naval y por un código de disciplina en los barcos. Con trece años, en 1759 ingresó en la Escuela de Guardias Marinas, realizando sus prácticas en el navío de línea de 80 cañones “Fénix” con el que intervino en diferentes batallas contra los corsarios, completando sus prácticas en los barcos Atlante, Vencedor y Héctor. Ya como guardiamarina navegó, a la orden del capitán de fragata Francisco de Vera, en el chambequín “Andaluz” en el que evitó que el barco chocara contra las rocas logrando que varara en las salinas de La Mata (Alicante) y poniendo a salvo a los 300 marineros de la tripulación en la noche del 13 de abril de 1761, en medio de un fuerte temporal, desatado mientras estaba de guardia. Por esta actuación fue premiado con el ascenso a sub-brigadier de guardias marinas. Navegó en los jabeques “Vigilante” e “Ibicenco” con los que participó en la lucha contra el corso. En 1764 navegó en el “Glorioso”, en la escuadra de Cartagena a las órdenes de Agustín de Idiáquez, ya como brigadier; el buen trabajo que realizó en esa escuadra fue reconocido con el ascenso a alférez de navío en 1767. Su actuación en la goleta “Brillante” contra los berberiscos le valió el ascenso a teniente de fragata y desempeñó el cargo de ayudante de la capitanía general de Cartagena hasta 1771, fecha en la que solicitó embarcar en la fragata “Venus” al mando de Juan de Langara, rumbo a Filipinas. Este marino ejerció mucha influencia en Mazarredo, que en esa travesía demostró su rápido aprendizaje en los métodos para determinar las longitudes en el mar. En 1774 volvió a navegar con Landara en la fragata “Rosalía” a aguas brasileñas para realizar observaciones astronómicas. Con ellos iban tres brillantes oficiales, Ruíz de Apodaca, Varela y Alvear, e idearon un nuevo método para mediciones más perfecto, cuya exactitud comprobaron al determinar la posición exacta de Trinidad del Sur y con el que recababan días después en el cabo de Buena Esperanza con total exactitud. Con ese nuevo método de su invención fueron corrigiendo muchas medidas registradas por los métodos usados hasta entonces. Mazarredo estuvo a punto de perecer en este viaje cuando iba a presentar los respetos al gobernador de Trinidad en un bote y un golpe de mar volcó la barca; quedó atrapado debajo de ella, pero por fortuna todo quedó en un buen susto. A su vuelta recibió el ascenso a teniente de navío y un permiso para descansar en Bilbao. En 1775 ya estaba nuevamente embarcado en una escuadra que salió de La Coruña para atacar a los piratas de Argel; como ayudante del mayor general le correspondió a él preparar los planes de ataque, desembarco y reembarque. Dirigió personalmente el desembarco de los 20.000 hombres mandado por el general O´Reilly, pero les aguardaba una emboscada en la que Mazarredo pudo evitar la debacle con sus excepcionales dotes organizativas, logrando el reembarque sin apenas bajas, lo que le valió el reconocimiento del marqués González de Castejón, capitán general de la escuadra, que abrazó a Mazarredo cuando subió a su buque insignia “Velasco” agradeciéndole su astucia militar. Su actuación le valió el ascenso a capitán de fragata en 1776. Fue tan alto el reconocimiento que tuvo en la Real Armada que todas las promociones de jóvenes oficiales que salían navegaban con él, para instruirlos en las normas y en los instrumentos navales. Tomó el mando del barco San Juan Bautista, con el que realizó varias travesías, con ese fin, utilizarlo para las prácticas de los guardiamarinas. De los datos y mediciones que obtuvo publicó Tofiño las cartas de su Atlas Marítimo de España en 1789.

Con 31 años, Mazarredo fue ascendido a capitán de navío, cargo que simultaneó con el de capitán de la Compañía de Guardiamarinas, a punto de crearse la escuela de Cartagena, donde impartió enseñanza sobre Lecciones de Navegación, que era un resumen del Compendio de navegación de Jorge Juan y trabajó con los instrumentos de medidas marinas, explicando su método de observación y elaborando una colección de tablas de medidas para su uso en el mar (1779), calculando un año antes latitudes y longitudes de España y África. Ese mismo año contrajo matrimonio con una sobrina suya. El 12 de Abril de 1779 estalló una nueva guerra entre Francia e Inglaterra. Como consecuencia del pacto familiar España tuvo que intervenir a favor de Francia, embarcando en el buque “Santísima Trinidad” de 140 cañones, a las órdenes de Miguel Gastón de Iriarte en una escuadra, como Mayor General de una de las divisiones, y junto con la escuadra francesa atacaron el territorio inglés aprovechando su superioridad. El mando de toda la flota española recaía en el teniente general Luis de Córdova y Córdova. La expedición fue un fracaso, por el mal tiempo, la indecisión de los franceses, y por la inoportuna salida del general francés contra la opinión de Mazarredo, aunque éste pudo subsanarla realizando una brillante estrategia táctica. Acabaron refugiándose en el puerto de Brest y en el contraataque inglés brillaron la personalidad y la visión naval de Mazarredo, tanto entre los españoles como entre los franceses; el 12 de Enero de 1780, la escuadra española volvía a Cádiz a reunirse con la escuadra del Mar Océano. En el transcurso de ese viaje, pudo comprobar que los métodos e instrumentos marinos de medida franceses no eran mejores que los españoles. A su llegada a Cádiz, Mazarredo fue nombrado Mayor General de toda la escuadra española para su reorganización y disciplina. Sus enseñanzas pronto dieron sus frutos, pues navegando en una escuadra combinada de 36 barcos entre Cádiz y el Cabo de San Vicente, para evitar que una flota inglesa reforzara Gibraltar, se encontraron que por el oeste viajaba una escuadra inglesa de 73 barcos, con refuerzos, mercancías, víveres y armas para la colonia norteamericana. Siguiendo las enseñanzas de Mazarredo atacaron a la altura de Las Azores y tras una atrevida maniobra táctica, que todos los mandos consideraron extremadamente  arriesgada, lograron una importante victoria; 55 barcos ingleses fueron apresados además de tres fragatas con 80 cañones, que pasaron a la armada española con los nombres de Colón, Santa Balbina y Santa Paula. Tomaron 4800 prisioneros ingleses.

            En la escuadra de Luis de Córdova fue enviado después para ayudar a una expedición francesa a llegar a un determinado lugar. Ambas escuadras, con 66 navíos y 24 fragatas tenían que defender a un convoy con ricas mercancías, integrado por 130 barcos, de ataques ingleses y holandeses. En una absurda salida ordenada por el general francés al mando, Conde de Estaing, cuando ya había avisado Mazarredo de fuerte tormenta, se puso en riesgo de pérdida a toda la flota, lo que evitó la intervención de Mazarredo consiguiendo llevarla nuevamente al puerto de Cádiz. Por sus méritos fue ascendido a Brigadier en 1781 cuando contaba con 36 años.

            Ese mismo año, en una segunda campaña contra los ingleses la escuadra combinada franco-española se midió con la inglesa a la altura de las islas Sorlinga, con el mar en contra. El general francés Guichen hizo varios amagos de derrota, siendo necesaria nuevamente la intervención de Mazarredo para marcar el rumbo, salvando toda la escuadra. Más tarde acudió a bloquear Gibraltar con la escuadra española para evitar que entrara un convoy inglés con refuerzos. El 20 de octubre de 1782 se enfrentó frente al cabo Espartel a la escuadra superior inglesa mandada por el almirante Howew; tras cinco horas de combate los ingleses se retiraron, al desarbolarlos la escuadra enemiga en una maniobra admirable en la que Mazarredo dio tales pruebas de valor y serenidad que asombraron a los mismos ingleses. Firmada la paz de Versalles con Inglaterra, Mazarredo fue nombrado Jefe de Escuadra por los méritos exhibidos, y llevado a tierra.

Muy valorado por el Primer Ministro, el conde de Floridablanca, y por el Secretario de Marina, D. Antonio Valdés, en 1785 le encargaron hacer un estudio practico en el Mediterráneo al mando del buque Nepomuceno para comparar el tipo de construcción inglesa y francesa, llevando con él la fragata inglesa Brígida y la francesa Casilda. Realizó un brillante estudio de lo que solo pervive el manual “Informe sobre construcción de navíos y fragatas”.

En 1786 fue nombrado comandante de las tres escuelas de Guardiamarinas: El Ferrol, Cádiz y Cartagena. Fue preparando cursillos para grupos reducidos de oficiales a fin de mejorar la formación teórico-práctica de la Escuela Naval.

En 1789, contando 44 años es ascendido a Teniente General y acude a Madrid para preparar el manual “Ordenanzas Generales de la Armada Naval”. Fue la mejor obra de su tiempo y el rey lo premió con la Encomienda de la Orden Militar de Santiago.

            En marzo de 1793, la República francesa (la revolución francesa se inició el 5 de mayo de 1789) declara la guerra a Carlos IV por su apoyo moral al decapitado rey Luis XVI, rompiendo el pacto familiar entre los borbones. España e Inglaterra se unen para atacar a Francia; en 1795 aún dura la guerra cuando Mazarredo sale al frente de una flota de Cádiz hacia el Mediterráneo para unirse a la flota de Langara y recuperar posesiones francesas, al mando del navío Purísima Concepción. La caída de Antonio Valdés no favorece a Mazarredo y menos aún el nombramiento de Ministro de Marina a favor de Pedro Varela. Acaba la guerra con Francia con el Tratado de Basilea en julio de ese año, tratado que otorga a Godoy el título de Príncipe de la Paz. Tras el ascenso de Langara a capitán general queda la flota en manos de Mazarredo, quien tras un profundo estudio eleva un informe al ministro señalando la penosa situación de la flota española y exigiendo urgentes reformas. Este informe cae mal en la Corte y en el Ministerio, preocupados ahora por una alianza con Napoleón ante el avance imparable de su ejército. El Tratado de San Idelfonso de 1796 pone a la armada española en manos de Napoleón y la incomunica con sus posesiones de América pues su nueva prioridad es luchar contra Inglaterra. La protesta de Mazarredo hace que lo destituyan de su cargo,  dejando la escuadra en manos de un marino menor, el Conde de Morales, quien ordena llevarla a Cádiz. La llegada de la flota coincidió con un fuerte temporal y el jefe de la flota decide esperar a que pase la tormenta refugiándose en el cabo de San Vicente, en contra de las opiniones de sus oficiales. En aquel lugar la flota sufre una emboscada de la escuadra del Almirante Jarvi y el Comodoro Horacio Nelson, a causa de la inexperiencia del jefe, en la que pierde cuatro barcos, y puede ser rescatada gracias a la entereza de otros capitanes, alumnos de Mazarredo. La desmoralizada flota se refugia en el puerto de Cádiz, siendo Mazarredo el Comandante General de Cádiz, tras las insistentes peticiones al rey de prestigiosos militares. Entre sus primeras demandas figuraban los nombramientos de Escaño, Cosme de Churruca, José Espinosa y Gravina como sus ayudantes. Como buen estratega, tras algo más de un mes de asumir el mando ya tenía armados 25 navíos de línea, de los cuales 16 procedían del Arsenal de La Carraca junto con  50 lanchas cañoneras. Esperaba el ataque británico, dispuesto a hundir la flota, que creían material y moralmente abatida, y quemar el Arsenal. Los ingleses contaban además con un arma secreta: una embarcación de grandes dimensiones que podía acercarse fácilmente a las murallas de la ciudad y alcanzarla con sus cañones. En la madrugada del 3 de julio de 1797 se inició el ataque: obuses y granadas cayeron sobre el castillo de San Sebastián, sobre la Caleta, desatando el terror entre vecinos y pescadores; pero aparecieron las cañoneras mandadas por Mazarredo y dirigidas por los grandes oficiales Gravina, Escaño y Churruca. Se iniciaron los combates a corta distancia entre las cañoneras españolas y las lanchas y buques británicos; las lanchas cañoneras provocaron severos daños en las fuerzas enemigas, obligándolas a retirarse, pero esa misma noche volvieron a atacar los ingleses capitaneados por Nelson, que con sus botes intentaron abordar las lanchas cañoneras que habían salido en busca de los buques adversarios. La lucha hombre a hombre fue durísima y en ella pudo perder la vida el comodoro Horacio Nelson, de no ser por la intervención de John Sykes, quien recibió el sablazo dirigido a él. La lucha continuó a lo largo del día siguiente, fue un continuo bombardeo por ambos lados; sin embargo, por la tarde la batalla se decidió a favor de los españoles. Las  fuerzas de Mazarredo aguantaron a los ingleses y la eficacia de sus lanchas cañoneras volvieron a hacer mucho daño a un poderoso enemigo, con Jervis y Nelson a la cabeza, que tomaron buena nota de aquella táctica. Pronto se retiraron, temiendo más daños y convencidos de que Cádiz no iba a sucumbir. Aquella noche los gaditanos regresaron agradecidos a sus casas, haciéndole una coplilla al artífice de la gesta en las noches del 3 al 5 de julio de 1797, en la que Nelson sufrió su primera derrota contra España:

“De qué sirve a los ingleses

 tener  fragatas ligeras

 si saben que Mazarredo

 tiene lanchas cañoneras”.

            Tras lo ocurrido, en 1798 Mazarredo fue nombrado Capitán General del Departamento de Cádiz, donde ayudó a terminar el Observatorio Astronómico en la Isla de León (San Fernando). Preparó una escuadra controlando las tareas de reclutamiento, las mejoras de tripulaciones y pertrechos hasta donde pudo, para combatir con el aliado francés al inglés. En 1799, al mando de una flota intervino junto con la flota francesa del almirante Bruix para conquistar Menorca a los ingleses.

Su total desacuerdo con que la flota combinada fuera capitaneada por un almirante francés y con la estrategia francesa, así como trasladar la flota a Brest, le hicieron caer en desgracia, aunque Napoleón lo mantuvo en su cargo al reconocer su valía, hasta que tras varias entrevistas con mandos franceses y con el mismo Napoleón le llevaron a la conclusión de que las pretensiones del emperador pasaban por aislar a la escuadra española en Brest, lo que hizo que se enfrentara a los planes de Napoleón, enviando sucesivos escritos (700) a la corte española y a Federico Gravina, encargado del mando provisional de la escuadra. Tuvo que renunciar a su cargo en 1801, quedando la marina española a los designios de los franceses. Le concedieron un largo permiso en Bilbao y allí apoyó las protestas de oficiales contra un decreto sobre alistamiento, por lo que lo desterraron fuera de Madrid. Los luctuosos acontecimientos de 1808 y su situación de ostracismo le llevaron a aceptar el cargo de Secretario de Estado y Director General de la Armada dentro del gobierno galo y lejos de sus antiguos compañeros. Dolorido por la realidad murió en 1812 de un fuerte ataque de gota.

            A lo largo de su vida militar nunca descuidó las observaciones científicas y siempre se empeñó en adquirir los mejores instrumentos náuticos que existían (octantes, sextantes, agujas acimutal, reloj de Arnold…) para acoplarlos a sus barcos. Sus escritos fueron ejemplos muy interesantes del conocimiento astronómico de su época. Su libro  “Rudimentos de Táctica naval” y su “Colección de tablas para los usos necesarios de la navegación” así como las “Lecciones de navegación para el uso de las compañías de guardias marinas” y la reglamentación de las normativas navales, “Ordenanzas generales de la Armada Naval” fueron un gran avance y acontecimiento para la marina real de la época.

La Armada Invencible. Nuevo libro disponible

Nueva edición del libro LA ARMADA INVENCIBLE. LA LEYENDA NEGRA, ya disponible en Amazon (picar aquí), ampliada con un par de capítulos nuevos.

     Segunda edición de la obra que permitirá al lector obtener una visión más exacta de un hecho histórico que ha sido irremediablemente distorsionado de manera interesada. 

Fecha de publicación: 10 octubre de 2021

Número de páginas: 304

ISBN: 979-8493960925           ASIN: BO9HR39DDW

Sinopsis: 

    Transcurridos 500 años desde que ocurrió la expedición de la Armada Invencible, aún son hoy numerosas las calumnias y errores sin fundamento sostenidos por historiadores que han tejido, consciente o inconscientemente, una Leyenda Negra en torno al Imperio Español y a sus ejércitos difícil de desterrar a día de hoy.

       Se ha profundizado en los diversos documentos y crónicas de la época para ir desmontando cada uno de ellos con el afán de devolver a la Gran Armada el esplendor y la valentía de que hizo gala, así como repasar los últimos momentos de muchos marinos y “hombres de la mar” que fueron míseramente masacrados, estando desarmados e incluso malheridos, en las costas escocesas e irlandesas, ante el temor de que pudieran alzar al pueblo contra la sanguinaria gobernante inglesa.

     Sobre este episodio histórico, a pesar de las calumnias, abundantes documentos históricos revelan otra historia más digna para los marinos españoles y bastante más penosa para marinos y corsarios ingleses, lejos de falsedades derivadas de la leyenda negra.

    ¿Sabía el lector que el comandante de la flota inglesa ordenó repetidamente evitar el enfrentamiento con la Invencible?, ¿que sir Francis Drake continuamente desobedeció órdenes de sus superiores en mando causando con sus acciones la muerte de numerosos soldados y pérdida de embarcaciones?, ¿que un decreto de Isabel I prohibía citar los daños sufridos por su flota, mayores que en la española, bajo pena de muerte?, ¿que por la indiferencia de la reina inglesa fallecieron tantos marineros ingleses como españoles?, ¿conocía que fueron numerosos los buques de guerra que desertaron de la misión de contraataque (o “Contraarmada”) a la Península en respuesta al ataque de la Gran Armada, abandonando a las tropas inglesas desembarcadas, a su suerte? ¿o que a pesar de todo lo dicho contra España, mantuvo la supremacía en el mar durante otra década?.

      Un homenaje a los hombres de la mar que murieron en esfuerzos distorsionados y poco reconocidos.

     En el libro, tras un exhaustivo análisis de documentos, fechas y escritos se pone de manifiesto una amplia serie de mentiras que se sostienen hasta hoy día tenidas por verdaderas y que -ya cuando la primera edición de la obra vio la luz- supuso una publicación en una publicación de divulgación de la Historia, propiedad de la BBC inglesa, evidenciando las principales mentiras. ¡Toda una pica en Flandes! (ver aquí para obtener más información).

El Titanic sin filtros

        Hace poco cayó en mis manos una noticia norteamericana que me resultó sumamente intrigante y que señalaba que finalmente la Comisión de Investigación de la Junta de Comercio de Londres exoneraba totalmente al capitán Lord de las muertes ocurridas en la tragedia del RMS Titanic. Si el capitán de ese enorme buque se apellidaba Smith, ¿quién era ese capitán Lord y qué tuvo que ver con el Titanic? La explicación iba a resultar de lo más interesante.

       Todos conocemos la historia de este supuesto barco insumergible que sin embargo no logró llegar nunca a puerto. De hecho, en esta misma web hemos tratado al menos tres veces este asunto pues se han escrito sobre él cientos de artículos, libros, novelas y se han grabado películas, documentales y vídeos. Se le ha estudiado desde todos los ángulos e incluso sabemos del trágico destino que le aguarda en una década (ver aquí), pero siempre se nos ha vendido la historia (bendito marketing británico) que todo fue un cúmulo de infortunios donde los británicos de a bordo volvieron a hacer gala de su impecable educación y sentido del honor, con casos como el del constructor del RMS Titanic (Thomas Andrew) llamando puerta por puerta a todos los camarotes para despertar a los ocupantes y que pudieran salvarse, el capitán Smith (con fotografías de hombre honrado y bonachón) optando por hundirse con su barco tras hacer que todos los botes salvavidas se hubieran alejado del barco o los ocho miembros de la banda de música tocando hasta en final, para calmar a la gente.

        Sin embargo, como dice el proverbio, la verdad es como el aceite que al final siempre termina saliendo a flote. Y es lo que ha ocurrido, ya que con un comentario aquí, un dato disperso allá, noticias que resultan chocantes….la verdad que se me ha perfilado de toda esta historia de la tragedia del RMS Titanic resulta ser un cúmulo no de infortunios sino de chapuzas y prepotencias una tras otra. Tal vez sea que la historia me pilla muy lejana, que parte de la idea ilógica de un mastodonte flotante insumergible (todo barco es susceptible de hundirse) o que suelo poner atención a los detalles…pero el hecho es que la historia, una vez compuesto el puzle, resulta ser de lo más vergonzosa. ¿No lo creen?, déjenme que les cuente y luego hablamos.

                Ya comentamos en otra entrada cómo el RMS Titanic fue el fruto de su época, de las grandes travesías navieras y de la importancia que el Imperio Británico tenía por todo el mundo. Entonces, entre las grandes compañías que se habían enriquecido por el transporte de mercancías, correo y personas destacaba la afamada White Star y su flota de descomunales barcos, a cada cual más lujoso, envidia del mundo entero. La verdad entre bambalinas era que la compañía había asumido unos costes en estos materiales de calidad para equipar sus barcos, y sus dimensiones (todo en ellos era desproporcionado), que prácticamente estaba al borde de la bancarrota y el RMS Titanic resultaba ser su caballo ganador al que apostarlo todo. Iba a ser una línea puntera entre la gente más rica del mundo y en consonancia, estaban sus precios. Así por ejemplo, un billete en un camarote de primera clase costaba el equivalente a lo que ganaba un norteamericano (salario medio) en una década, 4.450 dólares. Así las cosas, a dos semanas del viaje inaugural del magnífico buque, el mayor de su tiempo, aún tenía prácticamente todos los billetes por vender de manera que a los socios dueños de la White Star se les ocurrió sacar de su retiro al afamado capitán Edward Smith que se había labrado gran prestigio durante sus 43 años de servicio -32 con la compañía White Star- al capitanear prácticamente todos los trasatlánticos más famosos y lujosos de su tiempo, siendo apodado “el capitán de los millonarios” por su facilidad para ganarse la complicidad de este tipo de personas al invitarlas al puente o a cenar con él en su mesa.

           Smith exigió disponer de los oficiales de su preferencia, que no eran otros que con los últimos con los que había trabajado. Cierto era que estaba a solo dos semanas de zarpar el RMS Titanic y Smith nunca antes lo había pisado, no estaría familiarizado con él, pero no había problema ya que tanto él como los oficiales que eligió habían colaborado juntos precisamente en el gemelo del RMS Titanic, el RMS Olympic, en 1911, un año antes.

                Al difundirse esta noticia, rápidamente se vendieron numerosos billetes, de manera que el barco zarpó el día acordado, con un tercio  de su capacidad total de viajeros estimados, a bordo. A pesar de ser un día ventoso y lluvioso, los muelles estaban repletos de curiosos que querían ver partir al descomunal barco, con tan famoso capitán al mando, el día de su viaje inaugural porque sospechaban que sería un día histórico. No podían hacerse idea de lo cierto que sería eso…pero por otra trágica razón.

IZDA: Noviembre de 1911. El RMS Titanic (derecha) en el puerto de Belfast (Irlanda) junto al RMS Olympic (izquierda) que está siendo reparado en una hélice por su choque con el barco SS Vendrum. DCHA: la tripulación del Titanic, muchos de ellos ya coincidieron en el Olympic; el capitán Smith está señalado por flecha azul.

                La prensa, convenientemente aleccionada, llevaba semanas diciendo las bondades del colosal buque, calando la idea de que sería prácticamente insumergible. En un derroche de gentileza, a pesar de que resultaría casi imposible hundirlo, la compañía White Star miraba tanto por la seguridad a bordo que aunque la ley exigía para sus dimensiones, llevar 16 botes salvavidas, la compañía lo equipó con 20, cuatro más de lo requerido. Encima los dotó con tecnología puntera pues se izaban con un sistema de grúas ultramodernas (pescantes Welling) que asombró a todos. Lo que nadie aclaró es que por temas de presupuesto, se equipó al Titanic con los botes del Olympic para abaratar costes.

                El 10 de abril de 1912, el RMS Titanic entre vítores y aclamaciones partió de Southampton (en el sur de Inglaterra) y como anécdota, los periódicos contaron cómo el buque estuvo a punto de arrollar a unos barcos veleros desplegados en el puerto para ver partir a tan magnífico barco. Nadie reparó en que este “infortunio” se ajustaba ya a un patrón del capitán Smith y su tripulación escogida para el viaje inaugural del RMS Titanic, cuando hacía ya un año, en el viaje inaugural del RMS Olympic, mientras estaba atracando en el puerto de Nueva York, el buque chocó con un remolcador; tres meses más tarde, a su regreso a Inglaterra y ya cerca nuevamente del puerto de destino, el RMS Olympic chocó con un buque de guerra, sufriendo graves daños en la popa y comenzó a entrar agua. ¿Quién estaba en el puente, al mando, en ambos accidentes del Olympic? El capitán Smith y los oficiales que ahora estaban a cargo del Titanic. La historia ya prometía…  Otro detalle sin importancia, frecuentemente callado, es que el día en que el RMS Titanic partía, un miembro de la tripulación que bajó (pues el barco venía de Irlanda) en Inglaterra olvidó dar su juego de llaves a su sustituto a bordo, a partir de aquí hasta Nueva York. Una de esas llaves abría la puerta de la alacena donde se guardaban los prismáticos y otros objetos.

La época dorada de los trasatlánticos, con el RMS Olympic en primer plano entrando en el puerto de Nueva York, donde colisionaría con un remolcador (izquierda). A la derecha, aspecto de uno de los costados del Olympic tras colisionar con el buque de guerra HMS Hawke al ser succionado por el trasatlántico, a su regreso a Inglaterra. Hay quién dice que esto provocó que fuera el Titanic el que efectuase la ruta Southampton-NY en lugar del Olympic y por esa razón llevaba sus botes salvavidas, pues se equipó precipitadamente.

                El buque enfila su travesía hacia Nueva York mientras los pasajeros disfrutan de todo tipo de lujos: gimnasio con todo tipo de aparatos, una piscina cubierta, varios bares y restaurantes, salas de baile,… y el sistema Marconi inalámbrico de lo más novedoso, que permitía a los ricos ocupantes compartir con sus amistades y familiares, prácticamente en el mismo momento, dónde se encontraban, qué hacían… Este revolucionario sistema era tan puntero que la propia compañía Marconi aportó a los telegrafistas, de manera que no formaban parte de la tripulación y por tanto no estaban familiarizados con códigos y requisitos de la marina, como veremos más adelante pero por lo demás era tan fabuloso que la gente hacía cola mandando continuamente mensajes insustanciales; era el equivalente al whatsapp o los selfies actuales. Todo va a pedir de boca, la gente está encantada y el barco responde bien. A bordo va uno de los socios de la White Star, el dueño del RMS Titanic, el Sr. Ismay así como el constructor del barco y parecen querer ponerlo a prueba pues el barco va a buena velocidad (requiere de 600 toneladas de carbón que mueven tres hélices de cinco metros cada una). Tal es el entusiasmo, que una madrugada que estaba prevista la realización de un simulacro para que la tripulación se familiarice con el empleo de los novedosos pescantes de los botes salvavidas, en el último momento el capitán Smith lo cancela, a pesar de que ninguno de ellos estaba acostumbrado al manejo de este tipo de grúas. Muchos investigadores se han preguntado la razón de esto, pues uno de los supervivientes informaría luego que únicamente hicieron el teatro de mover un par de botes levemente y ni siquiera llegaron a acercarlos al agua. Me atrevo a creer que el capitán lo hizo para evitar que los pasajeros vieran que la tripulación no sabía cómo izar los botes de salvamento o que no tenían capacidad ni para la mitad de la gente que iba a bordo (cada bote podía llevar un máximo de 64 personas y había 20 botes, a bordo iban 2223 personas). De esta manera, con la cancelación del simulacro, los viajeros seguían creyendo que estaban a bordo de un poderoso barco insumergible.

                Vámonos al último día del RMS Titanic. Estamos en el día 14 de abril de 1912. A las dos de la tarde, un hombre entrega en el puente al capitán Smith un mensaje procedente de otro barco de  la White Star (el SS Baltic, que navegaba a unos 350 km al este de la posición del Titanic) alertando de presencia de hielo en las aguas. Es uno más de los 21 mensajes telegrafiados recibidos informando de icebergs en la zona que están surcando, el séptimo recibido ese día, pero como los demás, el capitán opta por ignorarlos, sin ordenar reducir la marcha. En este caso concreto, Smith entrega el mensaje al dueño del barco y uno de los socios de la White Star, el Sr. Ismay, que se lo guarda en el bolsillo. Todo sigue según lo previsto y por la tarde se efectuará una lectura del sextante, a fin de ubicar la posición del barco, que resultará errónea (creen que están en un lugar en el que realmente no se encuentran; ¿cómo era posible llevar los mayores barcos de pasajeros existentes y no saber cómo calcular la posición en que se estaba en cada momento?). Por la tarde (18:15 h), el carguero de vapor británico SS Californian -capitaneado por el inglés Stanley Lord-, que navega a 30 millas al norte del RMS Titanic se topa con un inmenso campo de hielo así que emite un mensaje avisando de que se encuentra en una ventisca, con hielo en las aguas. De nuevo se hace caso omiso y el RMS Titanic sigue su travesía a buena marcha; a las 21h el capitán Smith (del Titanic) se retira a sus aposentos a dormir dejando al mando a su primer oficial, Murdock. A las 22:30 el SS Californian vuelve a emitir un mensaje informando del peligro aclarando que el mar está en calma y la oscura noche estrellada impide distinguir los icebergs así que han parado los motores. Varios barcos responden agradeciendo el aviso, pero el telegrafista del Titanic de ese turno (Jack Phillips) dice con malos modos “cállese, cállese, estoy ocupado comunicándome con Cape Race. Deje libre la línea” porque tiene que seguir enviando mensajes pendientes de los ricos pasajeros, antes de llegar a Nueva York, así que quiere que le deje la línea libre. Con esta respuesta tan descortés y dado que el telegrafista del Californian había terminado su turno, había avisado a los demás barcos y estaban parados, apagó el aparato y se echó a dormir. De esta forma, mientras el SS Californian con los motores parados aguarda a que las corrientes y vientos despejen el campo de icebergs, el capitán Smith del RMS Titanic ordena poner los motores del barco prácticamente a toda máquina. La verdad (no conocida hasta que recientemente se han desclasificado unas fotografías, como vimos aquí) es que el RMS Titanic lleva una de sus bodegas cargadas de carbón incendiadas desde que zarparon de manera que la única manera de evitar que el incendio se propague (recordemos que llevaba una cantidad descomunal de carbón en sus bodegas, 600 tm diarias si bien otras fuentes ascienden la cifra a 825 toneladas de consumo diario, dato que me parece excesivo) es echar el carbón incendiado en los hornos (contaba con 29 calderas alimentadas por 159 hornos). Y así, a toda máquina – 21 nudos (39 km/h), de los 23 máximos, un buque de 269,06 metros de eslora (longitud), del tamaño de dos campos de fútbol y la anchura de medio campo; 53,3 metros de puntal (altura) y 28,19 metros de manga (anchura) - se adentran en el campo de icebergs de 6 kilómetros de ancho, en plena noche, con aguas inusitadamente tranquilas.

                Las gélidas aguas del Atlántico Norte estaban tan calmadas que no provocaban olas, así que no facilitaban distinguir los bloques de hielo al no verse las olas romper contra ellos. Los barcos que van llegando al campo de hielo van avisando de ellos (tamaño y posición), pero el Titanic seguía a toda máquina, haciendo caso omiso a las advertencias; tampoco se forzó la alacena que contenía los prismáticos bajo llave, así que se optó por poner a un vigía oteando el negro horizonte, con un viento helado a 40 km/h pegando contra su cara y ojos.

                A las 11.10 h. de la noche, el capitán Lord y su tercer oficial, Charles Victor Groves, observan desde el puente del SS Californian a un gran barco ampliamente iluminado (pueden distinguir hasta la luz verde de posición del trasatlántico, aunque más tarde negaría este aspecto) a unos 20 km al S-SW de ellos, surcar dirección oeste, rumbo a Nueva York. Al preguntar sobre los buques que hay en la zona, supone correctamente que se trata del RMS Titanic. A las 23:35 el telegrafista del SS Californian da por finalizada su jornada, apaga el Marconi y se echa a dormir. Cerca de las 23:40 el capitán del SS Californian, Stanley Lord, hará lo propio.

      A las 23.39 de la noche, el vigía del RMS Titanic toca la campana frenéticamente porque ha creído divisar algo sobre el agua a unos 450 metros, llama por el interfono y lo coge el sexto oficial que oye que van directos contra un iceberg, pero ya es tarde y menos a 21 nudos de velocidad. El primer oficial, Murdock, ordena girar todo a babor mientras se precipitan contra un bloque de hielo de 18 metros de altura que debía pesar según la estimación de expertos en la materia, como 15 portaaviones totalmente cargados. El impacto es inevitable.

IZDA: fotografía recientemente desclasificada mostrando una posible anomalía en el casco, poco antes de seguir viaje tras parar en Southampton (sur de Inglaterra) en su viaje inaugural. DCHA: fotografía tomada del supuesto iceberg contra el que chocó el RMS Titanic, marcando cómo fue el impacto.

         A las 23:40 el RMS Titanic roza el lado de estribor durante 8 interminables segundos, cortando el costado en tres compartimentos (bodegas) y dos salas de máquinas. El cuarto compartimento corresponde a la bodega que lleva ardiendo toda la travesía, exponiendo a las dos placas de acero que separan al barco del mar a elevadísimas temperaturas. Murdock, el primer oficial en el puente manda sellar las puertas estancas para evitar una masiva entrada de agua, sin embargo algunos supervivientes explicarían después que miembros de la tripulación levantaron manualmente algunas puertas estancas para coger mangueras y bombas de achique de agua, dejándolas abiertas. Nadie pidió que volvieran a cerrarse. El agua sigue entrando sin control por el interior del barco.

           También a las 23.40, el tercer oficial del SS Californian, el Sr. Groves (de guardia esa noche), observa que el enorme buque apaga repentinamente todas sus luces.

          Al poco llega al puente un desconcertado capitán Smith que pregunta a Murdock con qué han chocado y envía a otro oficial a evaluar los daños. El cuarto oficial –otro miembro de la tripulación que también sobrevivió, y cuando digo “tripulación” me refiero a todo el personal a cargo de la nave, desde técnicos hasta oficiales- vuelve al poco informando al capitán que no ha visto ningún daño apreciable (es decir, es incapaz de ver una brecha de 150 metros de longitud con el agua entrando a raudales en al menos 5 compartimentos).

        Ahora, por si todo este cúmulo de infracciones y mal proceder no fuera suficiente, la historia mejora. A las 23:45  (5 minutos tras la colisión), el capitán Smith emite una orden a la sala de máquinas que no se recogerá en las investigaciones posteriores sosteniendo, la versión oficial, que el barco choca con el iceberg, la tripulación cierra las puertas estancas y el barco se detiene en seco donde comenzará a hundirse por la inevitable entrada de agua pues fatídicamente el hielo dañó un compartimento más del que suponía seguir a flote. La realidad es que, según el testimonio de Frederick Scott (otro miembro de la tripulación, superviviente; ya es casualidad que entre las 2.223 personas que iban a bordo, casi toda la tripulación se encontrara entre los 706 supervivientes del RMS Titanic, 492 viajeros y 214 personas de la tripulación del buque; es decir, solo el 32 por ciento de todos los que iban en el RMS Titanic se salvaron y de ellos, un 30,31 % era personal del barco -que eran un 30% de las personas que en total iban en el barco-, si bien la cifra era mayor porque algunos tripulantes que se salvaron fallecieron congelados antes de ser rescatados) al decirle el cuarto oficial que no se apreciaban daños, el capitán Smith ordena que el barco siguiera avanzando a velocidad media (10 minutos), luego se detuvo (10 minutos) para avanzar lentamente (10 minutos más). De esta manera, al continuar avanzando la resistencia del agua al avance del buque a su través creó mayor tensión en las grietas del lado de estribor, ensanchándolas y aumentando la cantidad de agua que estaba entrando y recordemos que no tenía cerradas las mamparas de protección. De haberse parado, posiblemente el cuarto compartimento o bodega habría tardado más tiempo en inundarse y habría permanecido más tiempo a flote –pero solo supondría eso, ganar tiempo, porque las puertas estancas seguían abiertas- así que el capitán Smith solo aceleró el hundimiento del barco.

                Parado, el capitán Smith ordena al carpintero del barco evaluar la flotabilidad del buque y aguarda su informe. A las 23:55, 15 minutos después de la colisión, el carpintero le informa que el agua había subido dos metros en pocos segundos: debía haber una entrada de agua considerable. El carpintero no sobrevivió a la tragedia. Parece que el capitán se niega a reconocer que el barco iba a hundirse pues se muestra reacio a ordenar bajar los botes, perdiendo un tiempo extraordinario.

                A las 23:55 anota el oficial de guardia en el puente del SS Californian que el buque (el RMS Titanic) parece hacer señales morse con una lámpara, ordenando responder pero al no tener respuesta supuso que se trataba de algún farol meciéndose por estar desplazándose el barco.

                Pasada la medianoche, 22 minutos después de la colisión, entra en el puente de mando Thomas Andrew, el diseñador del RMS Titanic y con rostro sombrío informa al capitán que tras inspeccionar las cubiertas inferiores, al buque solo le quedan dos horas a flote. Ni aún así parece reaccionar el capitán. 25 minutos después de chocar con el iceberg, al fin el capitán Smith ordena que preparen los botes salvavidas, pero como la tripulación no está familiarizada con las novedosas grúas que los manejan, comienzan a intentarlo mientras van notificando a los viajeros que deben prepararse para abandonar el buque, sin mucho éxito pues casi todos ignoran los avisos confiando que el barco va a seguir a flote, por ser indestructible. Mientras, Smith acude al puesto de los telegrafistas ordenando que emitan mensaje pidiendo ayuda. Son las 12.15 am, 35 minutos después de la colisión, la posición que dan es errónea (un mal uso del sextante por los oficiales) puesto que realmente están a 13 millas náuticas más al suroeste. Habíamos dicho antes que el revolucionario telégrafo inalámbrico Marconi contaba con sus propios operadores que no pertenecían a la tripulación. Por esta razón, desconocían que para hacer saber a los buques que el mensaje proviene de otro barco había que comenzar los telegramas con unas determinadas siglas, pero los mensajes que envió el RMS Titanic carecían de ellas y muy posiblemente por esta razón de los 8 barcos que se encontraban cerca (más o menos) del RMS Titanic solo respondió uno, el RMS Carpathia y el resto ignoraron el mensaje, posiblemente porque al carecer de las siglas distintivas consideraron que provenían de estaciones en tierra y no prestaron atención.

                El RMS Carpathia, a 93 km del RMS Titanic y con más de 700 pasajeros a bordo, responde diciendo que ha recibido el mensaje y que dará la vuelta, regresando en su ayuda. El SS Californian, a unos 32 km al norte del RMS Titanic (19,5 millas), se encuentra parado rodeado de hielo y con la radio apagada. Mientras, miembros de la tripulación del Titanic tratan de entender el manejo de las grúas de los botes salvavidas; más de una hora después de la colisión contra el iceberg, el primer bote de salvamento desciende torpemente hacia el agua con tan solo 20 personas a bordo (de 64 que permite), por temor a que los pescantes no soporten el peso y porque son pocos pasajeros los que desean abandonar el barco. Se lanza la primera de las 8 bengalas de rigor (más de una hora después del incidente), la proa está totalmente inundada.  

                A las 00:45, el segundo oficial del SS Californian, el Sr. Stone (que releva en la guardia al Sr. Groves) observa cómo en la noche se ven a lo lejos cohetes blancos sobre un barco. Acude a despertar al capitán (Stanley Lord) informándole; Lord le manda contactar por morse y luego despertar al telegrafista (Evans) por si ha recibido alguna petición de auxilio. Stone no recibe respuesta alguna al morse, mientras el despierto Sr. Groves (tercer oficial del SS Californian) se dirige al telégrafo y al despertar a Evans éste le dice que solo el RMS Titanic estaba en línea, mandando mensajes a Nueva York de sus pasajeros. Mientras Evans se espabila, el oficial Groves se pone los cascos y al no oír nada, los deja y vuelve al puente (desconocía que el Marconi estaba apagado).

                Mientras, en el RMS Titanic reina el caos. El Sr. Ismay, dueño del RMS Titanic y uno de los dueños de la compañía White Star sube al bote 15 –uno de los últimos en arriarse en estribor- según algunos, vestido de mujer (él declararía que estaba junto al bote y al no querer nadie subir, él aceptó cuando se lo ofreció un miembro de la tripulación); el bote lleva 68 personas, de los que 61 son hombres y los 7 restantes corresponden a mujeres y niños.

                A las 02:00 de la madrugada del 15 de abril de 1912, con el agua ya cerca de la base de la primera de las cuatro chimeneas del buque (2h 20 minutos tras la colisión con el iceberg), los ocho miembros de la banda de música del RMS Titanic comienzan a tocar mientras se arrían los últimos botes salvavidas, a pocos minutos antes de hundirse. El capitán Smith acude a la sala de telégrafos y dice “que cada hombre luche por sí mismo” y luego, según testigos, se encerró en el puente de mando esperando al hundimiento. La popa se alza casi perpendicularmente al agua, quedando las hélices a la vista de todos, mientras los botes salvavidas se apresuran a alejarse del barco, entre gente y objetos que caen al mar desde el barco y entonces, entre un gran estruendo, el descomunal buque se parte en dos, hundiéndose irreversiblemente. La fuerza de succión arrastraría a mucha gente con él hacia el fondo del mar mientras un gran griterío y caos reina en las aguas para de pronto, en cuestión de minutos, hacerse un generalizado y traumático silencio. 

            De los 20 botes salvavidas, solo dos dan la vuelta para recoger supervivientes rescatando a 40 personas de las gélidas aguas. El bote nº1, con 12 personas a bordo, se aleja de la zona porque el matrimonio aristocrático que va en él ha pagado con billetes de 5 libras al resto para que hagan caso omiso de las peticiones de ayuda que llegan del agua.

IZDA: las descomunales hélices del RMS Titanic, que llegaron a quedar al descubierto en la gélida madrugada del 15 de abril de 1912, en los momentos finales del barco. DCHA: la foto de la vergüenza, oficiales supervivientes del RMS Titanic posando (más del 30% de la tripulación logró ponerse a salvo).

            A las 01:15 h, el segundo oficial del SS Californian, el Sr. Stone, no distingue más bengalas en el horizonte mientras el aprendiz Gibson que está junto a él con la lámpara morse, le comenta una media hora más tarde que parece como si la silueta del barco sobresaliera más alto en el horizonte. Stone notará que hacia las 02:00 ni la silueta ni luz alguna parece distinguirse en la noche, suponiendo que gozaría de mejor suerte que ellos, rodeados de hielo y que se había perdido ya en el horizonte rumbo a Nueva York. Se irá a dormir, siendo relevado por el primer oficial, George Stewart.

                Los primeros rayos del sol ya aclaraban el horizonte cuando el RMS Carpathia se topó con el primer bote salvavidas del RMS Titanic, tras lanzar varias bengalas al aproximarse a la zona. El último bote en recogerse es el nº15, con el dueño del RMS Titanic (Ismay) a bordo, temblando de frío. Con todos los supervivientes en la cubierta del RMS Carpathia, un desconcertado capitán Arthur Rostron afeó al Sr. Ismay y a los oficiales del RMS Titanic que hubieran sobrevivido, con más de la mitad de los pasajeros fallecidos y los botes de salvamento a medio llenar. El médico del RMS Carpathia debe suministrar a Ismay opiáceos para calmar su ansiedad. También contrarió al capitán Rostron otra irregularidad y es que a pesar de que los oficiales del RMS Titanic se salvaran, no traían consigo el libro de navegación cuando era costumbre que en un hundimiento, el libro se introducía en una bolsa impermeable que se echaba a uno de los botes salvavidas para que, como caja negra de los aviones, permitiera conocer objetivamente lo ocurrido. ¿Tenía algo que ocultar el capitán Smith cuando decidió contrariar las normas impidiendo poner a buen recaudo el libro de navegación de RMS Titanic?.

               Por su parte, hacia las 04:20, el primer oficial del SS Californian observa varias bengalas verdes en el horizonte y diez minutos después, distingue un vapor en el horizonte así que acude a despertar al capitán para informarle y éste le ordena despertar al telegrafista (Evans). Al poco, Evans informa que el SS Mount Temple le ha comunicado que el RMS Titanic se ha hundido al chocar con un iceberg y que son varios los barcos que acuden a salvar posibles supervivientes. Sin embargo, lo que sucedió a continuación tiene una importancia trascendental puesto que hasta las 08:00, el SS Californian no hace acto de presencia en la zona cuando estaba a menos de 30 millas. Una hora más tarde, a las 9 de la mañana,  el SS Mount Temple deja la zona por no haber supervivientes, tras haber efectuado varias pasadas recogiendo cuerpos y restos a la deriva. A las 09:30 el SS Californian informa al capitán del RMS Carpathia que abandonaba la zona, siguiendo viaje.

IZDA: fotografía de los oficiales del RMS Carpathia son premiados por su labor de rescate de los supervivientes del RMS Titanic. DCHA: oficiales del carguero Mackay-Bennett, enviado desde Reino Unido a recuperar cadáveres, muchos quedarían traumatizados por la experiencia. Se han señalado a los capitanes.

                Ante la avalancha de telegramas solicitando información sobre pasajeros del RMS Titanic, el capitán del RMS Carpathia, Arthur Rostron, ordena no responderlos. Uno de los telegrafistas del RMS Titanic es enviado al telégrafo del RMS Carpathia con el encargo del Sr. Ismay de enviar a Londres –a las oficinas de la White Star- un curioso mensaje indicando que “la tripulación del RMS Titanic que va a bordo del RMS Carpathia (sobrevivieron 25 personal destacado de tripulación) debería regresar a casa lo antes posible. Le sugiero que nos manden al Cedric (…). YAMSI” Este mensaje, junto con el hecho de que fuera firmado con el nombre al revés (Ismay), interceptado por otros buques e incluso por estaciones en tierra y temiendo que los directivos de la White Star hicieran a sus trabajadores memorizar una historia y recitarla, el senador Smith, de Michigan, abrió una investigación de los hechos que causaron 1.512 fallecidos agilizando todo para que al día siguiente de la llegada a puerto del RMS Carpathia comenzaran las sesiones de investigación y la declaración de los supervivientes del RMS Titanic, emitiendo citaciones para que les fueran entregadas a Ismay y a los oficiales del Titanic en el mismo momento en que pisaran suelo estadounidense, la noche del desembarco el 18 de abril de 1912, con ambas orillas del río Hucson atestada de curiosos, familiares, periodistas,... La orden era clara: permanecer en USA “until Senate Committee has finished inquiry into wreck of Titanic”, hasta que se finalicen las investigaciones sobre el hundimiento del barco.            

       Mientras tanto, diversos barcos recogían cadáveres. El 17 de abril, dos días después del hundimiento, zarpó de Escocia el CS Mackay-Bennett que llegó a la zona 36 horas más tarde, recogiendo esa jornada 51 cuerpos, 128 otro día. Realizarían un funeral por 116 cuerpos rescatados, que enterraron en el mar, con pesas para que fueran al fondo. Se recuperaron del mar más de 300 cuerpos tanto por el CS Mackay-Bennett como por el CS Minia. Muchos relataron que el viaje de regreso fue un infierno, con la cubierta llena de cadáveres tapados por telas que se movían con el oleaje y de las que salían extremidades o rostros de los fallecidos. Cuando el CS Mackay-Bennett entró en el puerto de Halifax todas las campanas de sus iglesias comenzaron a replicar en memoria de los fallecidos, mientras los muelles se llenaban con cientos de carros con féretros vacíos.

         El Comité de Investigación norteamericano, con el senador Smith al frente, concluyó que los dirigentes de la White Star eran culpables de negligencia criminal y de ellos, J. Bruce Ismay había pecado de crueldad y cobardía. La prensa se cebó con él, presidente de una de las compañías más importantes del momento de Reino Unido, considerando Inglaterra una afrenta al honor y una amenaza a los intereses de Gran Bretaña. Dos semanas después, la Junta de Comercio de Londres inició sus investigaciones, con el juez Lord Mersey al frente, como presidente de la Comisión de Investigación, el 22 de abril de 1912. El 2 de mayo comenzarían las sesiones en las que testificaron casi todos los supervivientes. No se responsabilizó a nadie de la White Star, ni hubo seguro alguno que indemnizara siquiera una libra a ninguno de los pasajeros del RMS Titanic. El Comité de Investigación inglés señaló acusatoriamente al capitán del SS Californian y en su veredicto emitido el 30 de julio de 1912 se culpó de la tragedia a la velocidad excesiva, agravándose el desastre por la falta de botes salvavidas, si bien no veía motivos para culpar de nada al capitán Smith (ni a los dueños de la compañía White Star). En el informe final se concluía que el SS Californian estaba próximo y podía haber acudido en ayuda del RMS Titanic, lo que sin duda hubiera permitido salvar prácticamente todas las vidas (fallecieron 1.512 personas). Como era de esperar, esta condena pública hizo caer en desgracia al capitán del SS Californian, Stanley Lord, que vio como su reputación y trabajo se iban al garete. Murió en enero de 1962.

            Setenta años más tarde, el explorador oceanográfico Robert Ballack daba a conocer al mundo las primeras imágenes de los restos sumergidos del RMS Titanic, en 1985; había permanecido oculto porque descansaba a 20 kilómetros de donde se suponía que estaba, lo que ocasionó que más de uno se percatase de que si realmente el SS Californian hubiera acudido a la llamada de socorro, no habría encontrado absolutamente nada salvo un gélido mar oscuro y frío, lleno de hielo.

                Finalmente en 1992 otra investigación británica decidió exonerar al capitán Stanley Lord de sus responsabilidades con respecto a la tragedia del RMS Titanic dado que de haber acudido al rescate, no habría ido al lugar donde se encontraba realmente el enorme barco "insumergible"; el hecho de que el RMS Carpathia hubiera recogido a los supervivientes fue porque los botes remaron en dirección a las bengalas que lanzó precediéndole. Sin embargo, esta exoneración con la que empecé esta entrada no dejaba de ser un gesto al sol y limpiar el honor de un capitán inglés, pues el hombre llevaba 30 años muerto. Los supervivientes del RMS Titanic, por su parte, las únicas ayudas que recibieron fueron de parte de asociaciones caritativas estadounidenses y británicas, ya que la White Star quedó impune, no se determinaron responsabilidades penales ni se pagó indemnización alguna.

        Pues bien, esta ha sido a grandes rasgos la historia del RMS Titanic. Supongo que coincidirán conmigo que no resulta ser ni un ejemplo de un destino trágico por cumplir, ni de infortunios crueles sucediéndose, ni mucho menos los ingleses han quedado reflejados por su valentía, buen hacer, sacrificio ni humildad. De hecho, son errores tan colosales los cometidos que ha surgido una teoría conspirativa que gana más fuerza cada día y que, propuesta por el investigador Robin Gardiner en su obra “The ship that never sank” (1998, “El barco que nunca se hundió”) y que sostiene que debido a los graves daños del RMS Olympic ocasionados al chocar contra el barco HMS Hawke, la compañía White Star decidió “parchear” los daños del Olympic haciéndolo pasar por el Titanic para provocar a medio recorrido un fallo que obligara a evacuar el barco con ayuda de otros barcos y mandara al fondo del mar el destrozado buque alegando que era de reciente construcción, para cobrar así una indemnización de la póliza de seguros 7,5 millones de dólares mientras el verdadero RMS Titanic seguía a flote haciéndose pasar por el RMS Olympic y garantizándose así 30 años de floreciente negocio. El problema es que un iceberg se cruzó en los planes, de ahí que causara tanto daño (en verdad era el maltrecho RMS Olympic). A este argumento se le conoce como “Switch Theory” y aunque goza de gran aceptación, son muchos los que dicen que es errónea en base a ciertos aspectos estructurales como por ejemplo que las ventanas laterales de babor del RMS Titanic hundido no se ubican a los intervalos regulares que presentaban en el RMS Olympic.

      Hay otra teoría más que también tiene cierto peso y es que recoge los testimonios de muchos supervivientes que coincidieron en haber oído explosiones o golpes secos en lugar de un iceberg, muchos de ellos ni mencionaron la presencia de éste (John Wickman, “Titanic, the hidden evidence”). Aunque se ignoraron, lo cierto es que hay quién cree que el buque se hundió a consecuencia de las explosiones ocurridas debido al importante incendio de las toneladas de carbón que transportaba en sus bodegas, que pudieron desprender gases incendiarios.

       Sea como fuere, el hecho es que todo este cúmulo de negligencias ha traído consigo que se revisaran las normativas vigentes de manera que los barcos tuvieran que llevar botes salvavidas para todo el que fuera a bordo, se creara una patrulla internacional del hielo y se impusiera la obligación de dejar la radio permanentemente encendida. Con respecto a la pérdida de vidas, fue una tragedia claramente evitable.