El Titanic: otra manipulación histórica

           Para muchos, hablar del R.M.S. Titanic siempre ha tenido un interés y una sugestión que nunca se ha tenido por otro barco. Muchas veces me he planteado qué puede haber en la historia del hundimiento de ese barco que ha cautivado a miles de personas, teniendo una atracción tan intensa para tantas de casi cualquier edad; en el fondo fue un hundimiento más que ni siquiera batió el record de víctimas en su tragedia. Posiblemente, lo que ocurrió aquella fría noche del 14 de abril de 1912 se relacione con la vanidad, orgullo y prepotencia de una clase poderosa que quiso imponer al resto de la humanidad, creyéndose invencible o indestructible, tratando de mostrarte casi como dioses controlando a los elementos. Cierto sabio dijo una vez: “quién no conoce su pasado está condenado a repetirlo” (frase atribuida falsamente tanto al presidente estadounidense A. Lincoln como al primer ministro británico W. Churchill, si bien fue el filósofo chino Confucio quién la escribió, hacia el siglo V a.C.). Y ciertamente el relato del Titanic ha vuelto a ser un ejemplo más de la eterna confrontación de David contra Goliat que ha marcado el devenir de la humanidad; posiblemente por eso impactó tanto ese desenlace, con la evidencia de que el orgullo desbordado de la aristocrática compañía británica White Star (“Estrella Blanca”) con sus mastodónticos buques volvió a ver terminar su rápido ascenso en una nefasta caída. Acaso sea esta la razón del atractivo o el morbo de aquella aventura; personalmente considero que podría ser aún mayor si se llegara a conocer la verdad sobre las causas que condujeron al desastre. Y no me refiero a la bella historia contada hasta la saciedad por documentales anglosajones y películas hollywoodienses, me refiero a la verdadera historia que hay tras el Titanic, ignorada por la gran mayoría del público en general y ocultada por muchos de los pocos que la conocen. Como no podía ser de otra forma, aquí estoy yo para compartirla hoy con mis lectores.

Cierto es que ese gran y celebérrimo trasatlántico pertenecía a la White Star, compañía inglesa que como tal suele tener bastante facilidad para ocultar o cambiar la verdad, pero toda mentira suele tener los días contados, más en la era de la comunicación global inmediata. Si las mentiras las transmiten los poderosos, puede ocurrir que se tarde más tiempo en que ésta termine saliendo a la luz, pero sin lugar a dudas la fecha llegará.

La aparición de  Internet en el horizonte social hizo el mundo más pequeño, ofreciendo mayores posibilidades a la investigación para llegar a la información real. Porque en el caso que nos ocupa, hablamos de una compañía poderosa que construyó el buque más grande y lujoso de su tiempo; lo cacarearon a los cuatro vientos como que era un coloso era imposible de batir. Constructores y propietarios se vanagloriaban de que al ser un barco insumergible, con ello justificaron que llevara un número de botes salvavidas en el que no cabía ni la mitad de la tripulación; después de todo, aseguraban, aquellos botes estaban prácticamente para adornar el barco.

Todos creyeron el mensaje y pronto un enorme grupo de ricos y poderosos ciudadanos ingleses y norteamericanos llenaron la clase A del barco, a cuyo frente iba un experimentado capitán que, tras más de cuarenta años en la mar cruzando ese océano, aceptó el ofrecimiento de realizar aquél último viaje antes de su jubilación; sería su gran broche dorado. Las clases B y C se llenaron por completo con personas que buscaban en América una nueva vida o la forma de vencer el hambre.

            Era el barco de los sueños para una población deprimida en los avatares de aquella dura era industrial, y para mayor orgullo, la joya de la gran compañía naviera inglesa. Sin embargo, ese experimentado capitán llevó al coloso al desastre, en la primera travesía del barco,  tras intentar atravesar un mar de icebergs sin disminuir la velocidad. Tras consumarse la tragedia, se produjeron una serie de decisiones desastrosas a bordo que hicieron que el gran buque se fuera en menos de tres horas al fondo del Atlántico Norte, llevándose en su caída a más de 1500 almas. Sólo se salvaron 705 personas. Después comenzó el circo. Había que justificar el desastre y pintarlo de la forma más dulce y dramática posible, cuidando muy mucho señalar a los verdaderos culpables, ocultando muchos aspectos de la cruel y hasta frívola verdad.

            Para llegar a ella debemos hacer un breve análisis de la realidad de 1912. Era la época de los grandes transatlánticos. En esas fechas, inicios del siglo XX, la necesidad de mano de obra barata, prácticamente esclava, propiciaba grandes migraciones desde Europa a América, exigiendo a estos grandes buques la capacidad suficiente para llevar, junto a cientos de los más ricos empresarios o artistas en sus giras mundiales, un enorme número de emigrantes europeos hacinados en las bodegas, gentes que buscaban  oportunidades de trabajo y progreso en la tierra de la libertad. En consecuencia, se inició la construcción de grandes trasatlánticos. La primera botadura de estos grandes buques fue la del RMS Lusitania, de la Compañía naviera “Cunard Line”, en 1906. Era el comienzo de la segunda revolución industrial, que permitió grandes avances técnicos en los transportes y supuso el nacimiento de enormes imperios empresariales dirigidos desde ambos lados del Atlántico.

“Los tres grandes” de la naviera Cunard, el Mauritania, el Berengaria y el Aquitania. A la derecha, bella imagen del Olympic (uno de “los tres grandes” de la White Star) en dique seco.

Prácticamente, la “Cunard Line” era en aquel decenio la empresa naviera por excelencia. Sin embargo, pronto le surgió una fuerte competidora, la “White Star Line”, que ofrecía trasatlánticos más lujosos, con más capacidad y con las características de insumergibles. Estos barcos eran un orgullo para los países constructores, principalmente británicos, y para los propietarios, que insistían en ganar la carrera naval, de forma análoga a lo ocurrido en la carrera espacial que se inició medio siglo después. Rápidamente la “White Star” ganaba esta batalla. De manos del brillante constructor y diseñador irlandés Thomas Andrews se adelantó en esta competencia, planificando la construcción de tres trasatlánticos de lujo gemelos, el Olimpic, el Titanic y el Britannic. Inició la construcción de su primer trasatlántico en septiembre de 1907. Era el RMS Olympic, que se botó  el 20 de octubre de 1910, mientras su gemelo, el Titanic, estaba medio construido. Con más de 300 metros de eslora, el Olympic ostentó en su momento el título del barco más grande del mundo. Su primer capitán fue Edward John Smith, quien dirigió el barco hasta el 30 de marzo de 1912. El Olympic, grande y lujoso como su gemelo era mucho más ligero que éste, ya que la cubierta de paseo era completamente descubierta, a diferencia del Titanic que tenía cerrada la mitad. El Olympic pesaba 1004 toneladas menos que el Titanic, una diferencia que lo hacía  más sobrio. Sin embargo, el día de su botadura rozó a un barco de guerra inglés que había en el puerto y algo tuvo que pasarle en ese contacto, porque a pesar de que era el elegido para hacer el viaje a New York, como es sabido esa ruta la haría el RMS Titanic (sin que nada trascendiera sobre las razones que se escondieron tras esta decisión “de última hora”). Tal es así, que de hecho se tomaron parte de los botes y salvavidas del Olympic para completar lo que exigía la ley marítima para el Titanic. A estos botes tuvieron que borrarles el nombre del Titanic tras el hundimiento de éste, reasignándolos al Olympic. Este dato resulta interesante para comprender la verdad sobre el hundimiento. Aunque se cambió el buque, se mantuvo al capitán Edward John Smith para ese viaje inaugural.

La verdad es que fueron barcos sin suerte. Sólo el Olympic pudo funcionar a pleno rendimiento durante unos 24 años, hasta que en 1937 fue desguazado en Jarrow (Escocia). De hecho, el día de la tragedia del Titanic, fue uno de los barcos que recibió señales de socorro, pero desgraciadamente navegaba a más de 800 kilómetros de distancia, lo que hacía imposible prestarle ayuda. Sólo el RMS Carpathia intentó llegar a socorrerlo, pero tarde y sólo pudo recoger los náufragos del hundimiento en los botes.

Izda: el capitán Smith, que se hundió con el Titanic (unos lo describen como un versado hombre de mar capaz de mantener la calma en cualquier situación, mientras otros dicen que fue tal el estado de shock en el que entró al asumir que el increíble barco se hundía, que fue incapaz de reaccionar tomando la iniciativa otros oficiales). Dcha: oficiales supervivientes del Titanic, Quinto Oficial Harold G. Lowe (izda, de pie), Segundo Oficial Charles H. Lightoller (centro, de pie), Tercer Oficial Herbert J. Pitman (dcha, de pie) y Cuarto Oficial Joseph G. Boxhall (sentado; le pusieron al mando del bote nº2). Sorprende que a pesar de no haber botes salvavidas para toda la tripulación del barco, lograran sobrevivir todos los oficiales.

Su otro hermano, el HMHS Britannic, estaba iniciando su construcción cuando zarpó el Titanic. Pero no terminó de construirse, los interiores nunca fueron acabados ya que cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, fue requisado y transformado en “El barco hospital de su majestad” y también tuvo un hundimiento trágico como el Titanic. En 1916 cuando cruzaba el canal de Kea en el Mar Egeo, fue torpedeado por el submarino alemán U-73. El capitán del barco, Charles A. Barlett, procurando salvar a los pasajeros intentó encallar en la Isla de Kea, pero no lo logró ya que poco a poco el barco se fue escorando y se hundió en menos de una hora. Aunque tuvieron tiempo para intentar salvar a las 1100 personas que navegaban en el buque hospital, hubo 29 bajas, la mayoría succionadas por las hélices del barco al arrojarse al agua tras la explosión. Este pecio fue hallado por el explorador francés Jacques Cousteau. Se encuentra a 90 m de profundidad, en perfecto estado, excepto el gran agujero que hizo la explosión del torpedo.

Pero volvamos al Titanic. Realmente era un barco de ensueño. Podía desplazar 52.310 toneladas, con una eslora de 267 m de longitud en la línea de flotación y una anchura máxima, una manga, de 28 m. Tenía una altura análoga a una casa de 11 pisos e iba preparado con la última tecnología, como una sala de radio –que constituía una gran novedad en los barcos ya que la mayoría no la llevaban- controlada por Jack Phillipsse y Harold Bride, empleados de la British Marconi Company. Por tanto, no dependía de la cadena de mando del Titanic. Sobre el lujo de su interior sólo se puede decir que era insuperable. Suites con cubiertas de paseo privadas, camarotes decorados según periodo y con diversos estilos; gimnasios completos con baños turcos y piscina; ascensores para la primera y segunda clase; además de los comedores normales había restaurantes a la carta y un café, el Café Parisien, que imitaba a una cafetería moderna; hasta los compartimientos de la clase C (tercera) eran impresionantes para aquellos tiempos. De todo, lo que más resaltaba era la escalera principal, con un gusto y una grandeza propia de ese barco de ensueño. Con respecto a su estructura, la sala de máquinas disponía de 29 calderas alimentadas por 159 hornos de carbón, que proporcionaban al barco una potencia máxima de 59.000 CV, consiguiendo una velocidad máxima de 23 nudos (43 km/h). El barco llevaba un sistema de seguridad contra hundimiento perfecto: 16 mamparos herméticos en su casco y compuertas estancas controladas a distancia. Toda la seguridad y el lujo de un barco insumergible para que viajase la flor y nata de la sociedad inglesa y norteamericana. Sin embargo algo falló, ya que tras salir de Southampton el 10 de abril de 1912 y recalar en Cherburgo (Francia) y después en Queenstown (hoy Cobh) en Irlanda, para recoger pasajeros y salir rumbo a NewYork, cerca de la media noche del 14 de abril, tras cuatro días de travesía y a unos 600 km al sur de Terranova, chocó lateralmente contra un iceberg que rajó parte del casco por el lado de estribor bajo la línea de flotación, inundando cinco mamparos de los siete de estribor. Es inevitable la siguiente pregunta ¿Ese daño fue suficiente para hundir tamaño mastodonte? ¿Qué pasó con el resto de los mamparos de sujeción y de las otras medidas de seguridad?. Siempre se dijo que por una razón de mala suerte, le inundó el número justo para hundirlo, uno menos y habría logrado mantenerse a flote hasta que toda la tripulación a bordo hubiese sido felizmente rescatada por otros barcos que acudieron al socorro del supuesto buque insumergible.

Dos curiosas imágenes tomadas durante la construcción del Titanic en Belfast.

Desde pequeña siempre me impresionó la historia de este hundimiento, que tan cautivado tenía a mi padre y a mi abuelo materno, como a tanta gente, posiblemente porque significaba, además de lo anteriormente señalado, el fin de una época. La magnitud del hundimiento hizo que en el fondo la humanidad perdiera su inocencia y su sensación de seguridad, al romperse en trizas la fascinación y el sueño de controlarlo o dominar la naturaleza que había inducido el uso de la incipiente tecnología. Fue muy relevante la frase que Walter Lord escribía en su libro “The night lives on”: “En 1912 las personas tenían confianza. Ahora nadie está seguro de nada, y cuanto más inseguros nos volvemos, más añoramos la época dichosa en que conocíamos todas las respuestas. El Titanic simboliza esa época o, lamentablemente, su final. Cuanto peor se ponen las cosas ahora, más pensamos en ese barco y en todo lo que se hundió con él”.

Con todo, debo confesar que me impactaban las imágenes de este mastodonte en los diversos embarcaderos, o en los libros que tenían con las primeras imágenes del hallazgo del buque saliendo entre las fantasmagóricas oscuridades de las profundidades oceánicas; me producían una mezcla de terror y cierta curiosidad por ver más imágenes del lecho marino mostrando una trompeta reconocible, un orinal, …

Sin embargo, con respecto a ese hundimiento siempre me quedaron varias dudas, sobre todo en lo referente a su velocidad en la travesía ¿Cómo es posible que un experimentado capitán no disminuyera la velocidad máxima del barco al penetrar en una zona con alto riesgo de encontrarse con un iceberg? Y más aún conociendo este hecho, pues es sabido que desde que penetró en esa peligrosa zona, el Titanic no dejó de recibir mensajes señalándole los riesgos de la abundante presencia de icebergs. El primero en alertarles fue el Caronia, trasatlántico de la compañía rival Cunard, que se había cruzado con varios bloques de hielo en la zona por la que ahora se adentraba el Titanic. Siempre me extrañó que el capitán Smith no hiciera caso a tantos avisos de peligro. Además, la noche era muy fría y oscura y el mar excesivamente tranquilo, lo que hacía difícil ver un iceberg a una distancia lejana. Más aún cuando los vigías no disponían de prismáticos. Por eso siempre me pareció muy inconsciente, casi suicida, el mando del capitán Smith. Se nos ha justificado la locura, con la excusa de que se quería batir un récord en la travesía, sacando el máximo rendimiento de las máquinas, tal como imponía “el malo” de la historia, J. Bruce Ismay (presidente de la White Star Line, el responsable de que el buque llevara 16 botes en lugar de 48 y encima que se salvara en uno de ellos, haciéndose pasar por una mujer). Sin embargo este argumento se me antoja ilógico, ya lo había batido pues hasta ahora ningún buque podía mantener la velocidad que llevaba el Titanic sin necesidad de forzarlo. Además, aunque Ismay obligara a forzar la marcha, en un barco siempre manda el capitán; recordemos que para Smith era además su último viaje, luego se jubilaría así que no había nada que pudiera temer al respecto en lo relativo a represalias o mala fama sobre él. Así las cosas, toda la historia del Titanic se me ha antojado siempre sumamente absurda, sin entrar en que justamente cuando el buque transita la zona más peligrosa (y profunda) de su ruta, a pocas horas de finalizar su viaje inaugural y poder acabar su carrera en lo más alto, el capitán decide irse a dormir dando orden de no ser molestado. Estupendo, muy profesional, mejor dejar todo el buque y sus tripulantes en una sumamente calmada y oscura noche, en manos de sus oficiales más jóvenes y desprovistos de prismáticos, ¡dónde va a dar!. En conclusión: más y más absurdos. Posiblemente por ello nunca ha llegado a atraparme esta historia. Me han fascinado las dimensiones…pero la historia siempre la he visto como un conjunto de absurdos, a cada cual mayor (finalizando con el hecho de que la empresa nunca llegara a pagar una sola libra como indemnización).

Izda.: Thomas Andrew, el constructor del Titanic ha pasado a convertirse en uno de sus héroes, dado que fueron muchos los pasajeros que relataron cómo este hombre fue llamando puerta por puerta de todos los camarotes para despertar a sus ocupantes y pedirles que subieran todos a cubierta y se salvaran. Dcha: algunos pasajeros paseando por una de las cubiertas del barco. Uno de los supervivientes, su mayordomo, relató que la última vez que lo vio estaba de pie en una de las cubiertas y contemplaba como ido un lienzo del puerto inglés al que iba a regresar el Titanic a la vuelta de su primer viaje.

Una nebulosa tapó la tragedia, señalando diversas circunstancias que ocultaban la verdad. Que los remaches del casco saltaron en el roce no dejó de ser una justificación absurda, ya que no se despegaron planchas de acero del casco, sino que éste se rajó. Que el acero era de mala calidad y que a esa temperatura lo rasgó el hielo como si fuera mantequilla, es solamente una suposición. Muchos barcos chocaron con un iceberg y no rajaron el acero de su casco. Dudo mucho que el Titanic tuviera acero de peor calidad. La respuesta a todo estaba en otro lado, muy relacionado con la peligrosa negligencia de la compañía propietaria. Hoy se sabe que cuando se eligió el Titanic para hacer la travesía, la compañía propietaria estaba muy cerca de la quiebra económica. De ahí que utilizara botes del Olympic y que esos botes con tan tristes recuerdos los volviera a recuperar para este mismo barco, gemelo del Titanic.

Pues bien, ahora llegamos realmente a la verdad de toda esta historia. Y es que precisamente tal falta de liquidez hizo que se priorizara la salida del Titanic en su viaje inaugural, cuando en su sala de máquinas se había iniciado un incendio en una de sus carboneras, que se propagó a la contigua. Para la travesía, el Titanic tuvo que recoger indiscriminadamente carbón de diferentes procedencias y se da la circunstancia de que mineralógicamente hablando, algunos tipos de carbón tienen la propiedad de emitir gases combustibles que arden con cualquier chispa (puesto que el carbón no deja de estar compuesto por vegetales milenarios en descomposición; de ahí que los mejores ejemplares de plantas fósiles de otras épocas se encuentren en estratos de carbón). Eso fue lo que ocurrió en Queestown. Lejos de parar la travesía, la compañía ordenó partir porque su situación económica no le permitía devolver el dinero recibido y supondría el hundimiento de su popularidad. Esto hizo que el Titanic navegara con alguna de sus carboneras ardiendo. Para apagar el incendio, la medida habitual era echar el carbón en llamas, a las calderas. Esto hizo que el barco tuviera un exceso de combustible ardiendo en ellas, lo que justifica la alta velocidad de desplazamiento del barco. Explica perfectamente la extrema velocidad con la que navegaba, incluso por el campo de hielo. Era tanto el carbón ardiendo que tuvieron que eliminar, que llegaron a dudar si tenían combustible suficiente para llegar a New York.

Pero lo peor no fue eso, sino que la combustión de las carboneras actuó sobre el acero del casco y de los mamparos finales, abombando éstos y deteriorando el acero del casco. De hecho, diversas fotografías de la travesía mostraban una larga mancha oscura a lo largo del casco, justo en la zona de estribor que rozó el iceberg, lo que podría justificar su fragilidad.

Por otro lado, el deterioro que el fuego causó en los últimos mamparos hizo que estos cedieran a la presión del agua al penetrar en el barco. Ahora ya sí encaja plenamente la decisión de irse a dormir y no ser despertado, tomada por el capitán. ¿Es posible que un curtido lobo de mar como él, a pocas horas de jubilarse, fuera consciente de que adentrarse en el campo de iceberg en semejante noche oscura y queda, sin prismáticos entre sus oteadores, y con las calderas rugiendo por las llamas que ardían sin control no era más que jugar a la ruleta rusa?. ¿Se resignó así a una tragedia que veía inevitable?. Tal vez por ello mantuviera la calma en esas circunstancias…o estuviera en shock, pero seguro que había presagiado su destino y el de gran parte de la tripulación, sin apenas botes salvavidas y en aguas gélidas.

El último bote salvavidas del Titanic, rescatado por el Carpathia. A la derecha, los botes salvavidas del Titanic, en el muelle de la White Star, siendo comprobados para asignarse al Olympic.

Ya en las declaraciones realizadas a la comisión investigadora tras el hundimiento, en una declaración del segundo maquinista que sobrevivió al hundimiento, queda registrado el hecho del incendio en las carboneras. Esta declaración fue oportunamente ocultada ya que si se hubiera fallado que el Titanic se hundió por una negligencia de la compañía propietaria ¿Qué hubiera sido de la White Star y de sus poderosos socios, que llegaban hasta el entorno del Gobierno?

Lamentablemente, esto ocurre con cierta frecuencia. De los errores, desfalcos y depredaciones prácticamente nunca se responsabiliza a los poderosos. Siempre se encuentran hombres de paja o chivos expiatorios a los que asignarles la culpa. Mejor y más fácil si, como en este caso, están muertos.

Un episodio más para enmarcar en la “desinteresada” historia británica.