La historia de este trasatlántico
ha pasado desapercibida para la mayoría de los ciudadanos españoles y sin
embargo su tragedia ha quedado grabada en los anales de la evolución de nuestra
marina. Fue una de las mayores catástrofes navales de nuestra historia. Ocurrió
en la “época de oro” de los grandes trasatlánticos, en las primeras décadas del
siglo XX, al igual que el Titanic.
Las grandes compañías navieras
construyeron enormes barcos para rentabilizar el comercio resultante de la
revolución industrial y el creciente tráfico de la emigración a América. En la
mayoría de los casos, el objetivo del viaje era transportar piezas y maquinaria
para industrias nacientes, pero para abaratar costes y obtener mayor beneficio
se admitía a “emigrantes”, nombre que se asignaba a una categoría de viajeros
pobres, tratados la mayoría de las veces como ganado, de manera que se les
situaba en la parte menos noble del barco, incluyendo las bodegas.
Sobresalieron dos enormes
compañías navieras: la “Cunard Line” y la “White Star Line” y aunque se
adelantó la primera con la construcción del trasatlántico RMS Lusitania, en
1906, rápidamente fue superada por la “White Star line” con la creación de dos trasatlánticos
gemelos: el RMS Olimpic y el RMS Titanic. Ambos eran tan fuertes y perfectos que
creían que eran insumergibles. Fue el Titanic el primero en navegar, en
1912, y tristemente también el primero en naufragar en su viaje inaugural, como
es de sobra conocido, al chocar con un iceberg en el Atlántico Norte y hundirse
a más de 3000 m,
arrastrando al mar más de 1500 vidas.
El trasatlántico español Príncipe de Asturias
Construido en Kingston por la Rusel Co. en Inglaterra,
el 16 de agosto de 1914 comenzó con mucho éxito su andadura. Tenía una eslora
de 160 m
y 20 de manga y tenía capacidad para 2000 pasajes distribuidos de la forma
siguiente: 150 plazas de primera clase, 120 de segunda, 120 de tercera y 1500
emigrantes. Pertenecía a la famosa Naviera española Pinillos y disponía de todo
el lujo que permitía la época: comedor de roble japonés y marcos de nogal con
una cúpula de cristal elíptica. Los pasajeros de primera disponían de sala de fumadores con asientos de cuero y
muebles de nogal, salón de música con piano, muebles de caoba y tapicería de
seda, biblioteca y sala de lectura. Las cocinas llevaban la última tecnología,
como lavavajillas para limpiar cubiertos, algo desconocido entonces. Además se
cuidaron al máximo los detalles como que las cocinas estuvieran en la cubierta
de arriba para evitar que los olores llegaran a la tripulación.
El desastre
El barco duró más que el Titanic,
que no sobrevivió a su viaje inaugural. Tras año y medio de navegación, en el sexto
viaje del “Príncipe de Asturias” a través del Atlántico ocurrió la tragedia.
Transportaba hacia Buenos Aires 20 estatuas de bronce de casi 900 kg cada una, realizadas
por el escultor español Agustin Querol para los actos de conmemoración del
quinto centenario de la independencia argentina. El buque partió de Barcelona
el 17 de febrero de 1916, con 588 tripulantes de los que casi la mitad eran emigrantes. Hizo
escala en Valencia, Cádiz y Las Palmas de Gran Canaria para recoger viajeros Transportaba
también varias toneladas de lingotes de plomo, hierro y cobre y posiblemente
una caja fuerte en la que había oro para el gobierno argentino, junto con
grandes cantidades de joyas de los ricos pasajeros de primera clase. En sus
bodegas iban otros “tesoros”, como un coche Renault de 1911 con 35 caballos de
potencia.
El 4 de marzo, en aguas brasileñas,
se desata una fuerte tormenta junto con una espesa niebla que impide que el
barco realice su primera escala americana, en el puerto de Santos en el estado
de Säo Paulo, al sur de Río de Janeiro. La tormenta arrastra al Príncipe de
Asturias hacia el norte chocando contra los arrecifes de la Punta Pirabura en
la madrugada del 5 de marzo. En el choque cae al agua una gran parte de su
carga, partiéndose en dos el barco y quedando la popa levantada con las hélices
girando fuera del mar. Al penetrar el agua en la sala de maquinas explotan las
calderas cortando el suministro eléctrico y evitando enviar un S.O.S. Rápidamente
el barco se escora, impidiendo usar los botes salvavidas. Ni siquiera pudieron
salvarse los pocos pasajeros que no dormían y estaban en cubierta, ya que al
caer al mar se ahogaron en la fuerte marea o murieron estrellados contra las
rocas. En pocos minutos, a las 4.05 hrs, el barco se hundió con 445 personas de
los casi 600 tripulantes que navegaban en el Príncipe de Asturias, entre los
que había importantes empresarios, aristócratas e intelectuales de la época.
Lo curioso de esta historia es
que, en la noche del hundimiento, D. José Lotina Abrisqueta, capitán veterano
del trasatlántico, tuvo un extraño presentimiento en la niebla y llegó a
considerar con sus oficiales la opción de desviar más 100 grados la trayectoria
del barco, con lo que hubiera evitado la tragedia, Un caso parecido a lo que
pudo ocurrir con el Titanic (se hubiera salvado si el segundo oficial al mando hubiera
optado por la colisión frontal contra el iceberg en lugar de pasar rozándolo
lateralmente, porque no se hubieran inundado tantos compartimentos y hubiera
podido llegar a puerto).
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