Hay una frase famosa en la historia de la navegación marina "¡Las mujeres y los niños primero!" que fue una consigna de salvamento muy extendida, vinculada al buque de transporte británico HMS Birkenhead. Según todos los datos, parece ser que se acuñó durante el desastre de 26 de febrero de 1852, en las costas de Sudáfrica.
Este navío británico era uno de los barcos más modernos en aquella época. Transportaba 643 personas, que con los miembros de la tripulación llegaban a un total de 680 pasajeros, la mayoría soldados. Navegaba cerca de Ciudad del Cabo por un mar en calma cuando encalló cerca de la costa en una zona en donde existían formaciones geológicas a poca profundidad, de las que sobresalían algunas rocas que sólo eran visibles con mar agitado.
El choque fue de costado y quizás no hubiera tenido un final tan trágico si no hubiera sufrido una nueva colisión con otra roca cuando intentaba realizar una maniobra de escape que hizo que el barco se partiera en dos, lo que precipitó su hundimiento en una zona infestada de tiburones. Tardó en hundirse 30 minutos y 165 personas pudieron salvarse en los dos botes salvavidas utilizables que llevaba el barco. Veinte eran mujeres e hijos de los militares de a bordo. Otras 60 llegaron nadando a la costa, si bien 455 murieron ahogadas o atacadas por tiburones.
Sobrecoge en esta historia la nobleza de los hechos que ocurrieron en aquella terrible situación. En los primeros instantes de la tragedia toda la tripulación, soldados y pasajeros, subió a la cubierta huyendo del agua que penetraba en el barco. El capitán del buque, el joven comandante Salmond (en la imagen), ordenó que las mujeres y los niños fueran los primeros en embarcar en los botes; así se hizo y sólo 30 hombres completaron las plazas vacantes del segundo bote.
Todo iba bien hasta que empezaron a llegar los gritos de los pasajeros que se habían lanzado al mar y eran atacados por los tiburones. El capitán Salmond perdió entonces el control y gritó a sus hombres: “Sálvese quien pueda. Todo aquel que sepa nadar que salte del barco y se suba a los botes salvavidas”. Fue necesaria la intervención del jefe de las tropas transportadas, el teniente coronel Alexander Seton, que tuvo que gritar, al contemplar que los botes iban al límite de capacidad y peso, “Van a hundir el bote de las mujeres y los niños, les imploro que permanezcan en su lugar”. Sólo tres de los hombres desobedecieron, pero los 200 restantes que aún quedaban en cubierta se echaron al agua plagada de tiburones sin que ningún hombre intentara arribar a los dos botes. Estos hechos fueron relatados por un oficial superviviente y conmocionaron a la sociedad inglesa.
Destacó la noble conducta de Seton, que no sobrevivió al hundimiento, cuando sacó su espada mientras el barco se hundía, mando formar a sus hombres y abrió paso hacia los botes a los 13 niños y a las 7 mujeres. De aquí se derivó la ley “¡Las mujeres y los niños primero!”, convirtiéndose en símbolo del valor y caballerosidad de la armada británica, que pronto se hizo universal, pero que con el paso del tiempo dejó de respetarse en los naufragios.
Un estudio ha comprobado que en los hundimientos, la tasa de supervivencia más alta no es la de las mujeres ni la de los niños; los datos señalan que son los miembros de la tripulación quienes tienen más probabilidad de salvarse, seguidos de los oficiales, después los pasajeros y en último lugar las mujeres y los niños del pasaje. Es cierto que en el hundimiento del Titanic en 1912, el 70% de las mujeres tuvieron una ventaja en la supervivencia respecto de los hombres que sólo el 20 % pudieron contarlo, pero también es cierto que en las 18 tragedias marítimas analizadas desde mediados del siglo XIX, en las que murieron más de 15.000 personas, se empezaron a marcar otras tendencias.
Un hecho demostrativo ocurrió con el barco de pasajeros SS Artic que trasladaba a decenas de inmigrantes británicos, franceses y alemanes a Nueva York. Cuando navegaba a toda máquina por la densa niebla que llenaba los accidentes geográficos del salvaje litoral de Terranova en Canadá chocó con el vapor francés Vesta, que se cruzó en su camino. El barco se hundió en el frío abismo, arrastrando a todas las mujeres y niños del pasaje. La mayor parte de los supervivientes formaban parte de la tripulación, que copó los botes salvavidas, mientras que la mayoría de los pasajeros se ahogaban tratando desesperadamente de construir una balsa con los restos de la nave.
En la imagen, imagen del capitán del SS. Sirio junto a una fotografía del barco.
Otro ejemplo es el hundimiento en 1906 del trasatlántico a vapor de 129 m de eslora italiano Sirio, que podía desplazar 7.000 toneladas a una velocidad máxima de 18 nudos. Pertenecía a la Compañía General de Navegación Italiana La Veloce de Génova y realizaba sus viajes ordinarios entre Génova (su puerto de origen) y América (Brasil, Argentina y Uruguay). Transportaba emigrantes a América de diferentes países europeos, mayormente italianos. Tenía una capacidad de 1.300 pasajeros divididos en tres clases: primera, con una capacidad para 80 pasajeros estaba situada en un espacio independiente con atención exclusiva de lujo, segunda con capacidad para 40 pasajeros situada también independientemente cerca de la cabina de mando con atención personalizada sin llegar al lujo de los de primera, y tercera con capacidad para 1.160 pasajeros situada en los espacios interiores en camarotes pequeños y saturados. Mientras los pasajeros de primera y segunda clase hacían un viaje de recreo, con buena cocina, cubierta para pasear y orquesta musical, los de tercera clase, emigrantes, lo hacían en pésimas condiciones. Hacinados y sin disponer de comedor, de manera que tenían que comer sentados en el puente o bajo cubierta. El buque fondeaba en determinados puntos de la costa española, fuera de la ruta oficial, donde ilegalmente recogía pasajeros a los que se colocaba en los entrepuentes o en las zonas profundas del barco. Partió de Génova el 2 de agosto, recogió pasajeros en Barcelona, siendo Cádiz la siguiente parada oficial, aunque ilegalmente fondeó en Alcira (Valencia) para recoger emigrantes no declarados, lo que pensaba hacer también en Águilas, Almería y Málaga.
En la tarde del 4 de agosto, el Sirio a la alta velocidad de 15 nudos por un mar en calma se preparaba para doblar el Cabo de Palos en la costa de Cartagena (Murcia) por las denominadas islas Hormigas (cimas de una cordillera litoral sumergida a 3800 m al noreste del Cabo, correspondiendo una parte de ella a una formación rocosa llamada “El bajo de fuera” cuya parte más alta está a 3 m de profundidad, descendiendo después en caída hasta los 70 m). Era una zona de riesgo conocida ya que dos barcos, North America y Minerva, se habían hundido en esa zona en 1883 y 1899, respectivamente. En el puente no estaba el capitán Giusseppe Picone –dormía la siesta- ni el segundo. El Tercer Oficial, Cayetano Tarantino, fue el que llamó al capitán para señalarle que navegaba muy cerca de la costa, a lo que no se hizo el menor caso. También el capitán del vapor de carga Maria Luisa que había salido de Cartagena avisó al Sirio. Un fuerte golpe con los Bajos elevó la proa del Sirio fuera del agua, curvándose las planchas del barco hasta romperse. La escora del barco hizo que los botes de estribor estuvieran bajo el agua y los de babor colgaran hacia el interior del navío. No había suficientes chalecos salvavidas y los toldos para el sol de las cubiertas hacían el efecto de red que arrastraba a los tripulantes al fondo del mar. La tripulación del barco con sus oficiales al frente, abandonó rápidamente el buque eliminando la posibilidad de organizar el salvamento para que la aterrada tripulación dejase el barco, desatándose la locura: golpes, patadas, cuchilladas para robar chalecos salvavidas a los más débiles, generalmente a mujeres, niños y ancianos, que fueron los primeros en ahogarse. También hubo acciones admirables de pescadores que acudieron prestos a la ayuda, pero más heroica fue la de Vicente Bulgués, capitán del Pailebote Joven Miguel con tres tripulantes, que viajaba con su hijo pequeño y que no dudó en acudir en auxilio del Sirio. Mientras se hundía se pegó al costado y con gran riesgo de arrastre y hundimiento saturó su barco de náufragos. En el hundimiento fallecieron 240 personas.
Portada de un periódico italiano reconstruyendo el salvamento de la nave de Vicente Burgués (foto superior) junto al semihundido SS.Sirio. Bajo la imagen de Burgués, fotografía de Agustín Antolino (capitán del laúd Vicente Lacambra, que también socorrió a los naúfragos).
Actuaciones como ésta hacen creer en la naturaleza humana, como lo ocurrido en el hundimiento en 1994 del buque de pasajeros MS Estonia en medio de un fuerte temporal. Los pasajeros se volcaron en ayudar al gran número de discapacitados, formando cadenas humanas por la cubierta del barco hasta los botes salvavidas antes de que se hundieran, en agua helada y con olas de 8 metros de altura. Se dio el caso de dos pasajeros que cuidaron durante toda la noche de otro desnudo para mantenerlo caliente. Es esperanzador que nos siga sorprendiendo favorablemente el carácter humano, capaz también de las mayores heroicidades y entregas.
Este navío británico era uno de los barcos más modernos en aquella época. Transportaba 643 personas, que con los miembros de la tripulación llegaban a un total de 680 pasajeros, la mayoría soldados. Navegaba cerca de Ciudad del Cabo por un mar en calma cuando encalló cerca de la costa en una zona en donde existían formaciones geológicas a poca profundidad, de las que sobresalían algunas rocas que sólo eran visibles con mar agitado.
El choque fue de costado y quizás no hubiera tenido un final tan trágico si no hubiera sufrido una nueva colisión con otra roca cuando intentaba realizar una maniobra de escape que hizo que el barco se partiera en dos, lo que precipitó su hundimiento en una zona infestada de tiburones. Tardó en hundirse 30 minutos y 165 personas pudieron salvarse en los dos botes salvavidas utilizables que llevaba el barco. Veinte eran mujeres e hijos de los militares de a bordo. Otras 60 llegaron nadando a la costa, si bien 455 murieron ahogadas o atacadas por tiburones.
Sobrecoge en esta historia la nobleza de los hechos que ocurrieron en aquella terrible situación. En los primeros instantes de la tragedia toda la tripulación, soldados y pasajeros, subió a la cubierta huyendo del agua que penetraba en el barco. El capitán del buque, el joven comandante Salmond (en la imagen), ordenó que las mujeres y los niños fueran los primeros en embarcar en los botes; así se hizo y sólo 30 hombres completaron las plazas vacantes del segundo bote.
Todo iba bien hasta que empezaron a llegar los gritos de los pasajeros que se habían lanzado al mar y eran atacados por los tiburones. El capitán Salmond perdió entonces el control y gritó a sus hombres: “Sálvese quien pueda. Todo aquel que sepa nadar que salte del barco y se suba a los botes salvavidas”. Fue necesaria la intervención del jefe de las tropas transportadas, el teniente coronel Alexander Seton, que tuvo que gritar, al contemplar que los botes iban al límite de capacidad y peso, “Van a hundir el bote de las mujeres y los niños, les imploro que permanezcan en su lugar”. Sólo tres de los hombres desobedecieron, pero los 200 restantes que aún quedaban en cubierta se echaron al agua plagada de tiburones sin que ningún hombre intentara arribar a los dos botes. Estos hechos fueron relatados por un oficial superviviente y conmocionaron a la sociedad inglesa.
Destacó la noble conducta de Seton, que no sobrevivió al hundimiento, cuando sacó su espada mientras el barco se hundía, mando formar a sus hombres y abrió paso hacia los botes a los 13 niños y a las 7 mujeres. De aquí se derivó la ley “¡Las mujeres y los niños primero!”, convirtiéndose en símbolo del valor y caballerosidad de la armada británica, que pronto se hizo universal, pero que con el paso del tiempo dejó de respetarse en los naufragios.
Un estudio ha comprobado que en los hundimientos, la tasa de supervivencia más alta no es la de las mujeres ni la de los niños; los datos señalan que son los miembros de la tripulación quienes tienen más probabilidad de salvarse, seguidos de los oficiales, después los pasajeros y en último lugar las mujeres y los niños del pasaje. Es cierto que en el hundimiento del Titanic en 1912, el 70% de las mujeres tuvieron una ventaja en la supervivencia respecto de los hombres que sólo el 20 % pudieron contarlo, pero también es cierto que en las 18 tragedias marítimas analizadas desde mediados del siglo XIX, en las que murieron más de 15.000 personas, se empezaron a marcar otras tendencias.
Un hecho demostrativo ocurrió con el barco de pasajeros SS Artic que trasladaba a decenas de inmigrantes británicos, franceses y alemanes a Nueva York. Cuando navegaba a toda máquina por la densa niebla que llenaba los accidentes geográficos del salvaje litoral de Terranova en Canadá chocó con el vapor francés Vesta, que se cruzó en su camino. El barco se hundió en el frío abismo, arrastrando a todas las mujeres y niños del pasaje. La mayor parte de los supervivientes formaban parte de la tripulación, que copó los botes salvavidas, mientras que la mayoría de los pasajeros se ahogaban tratando desesperadamente de construir una balsa con los restos de la nave.
En la imagen, imagen del capitán del SS. Sirio junto a una fotografía del barco.
Otro ejemplo es el hundimiento en 1906 del trasatlántico a vapor de 129 m de eslora italiano Sirio, que podía desplazar 7.000 toneladas a una velocidad máxima de 18 nudos. Pertenecía a la Compañía General de Navegación Italiana La Veloce de Génova y realizaba sus viajes ordinarios entre Génova (su puerto de origen) y América (Brasil, Argentina y Uruguay). Transportaba emigrantes a América de diferentes países europeos, mayormente italianos. Tenía una capacidad de 1.300 pasajeros divididos en tres clases: primera, con una capacidad para 80 pasajeros estaba situada en un espacio independiente con atención exclusiva de lujo, segunda con capacidad para 40 pasajeros situada también independientemente cerca de la cabina de mando con atención personalizada sin llegar al lujo de los de primera, y tercera con capacidad para 1.160 pasajeros situada en los espacios interiores en camarotes pequeños y saturados. Mientras los pasajeros de primera y segunda clase hacían un viaje de recreo, con buena cocina, cubierta para pasear y orquesta musical, los de tercera clase, emigrantes, lo hacían en pésimas condiciones. Hacinados y sin disponer de comedor, de manera que tenían que comer sentados en el puente o bajo cubierta. El buque fondeaba en determinados puntos de la costa española, fuera de la ruta oficial, donde ilegalmente recogía pasajeros a los que se colocaba en los entrepuentes o en las zonas profundas del barco. Partió de Génova el 2 de agosto, recogió pasajeros en Barcelona, siendo Cádiz la siguiente parada oficial, aunque ilegalmente fondeó en Alcira (Valencia) para recoger emigrantes no declarados, lo que pensaba hacer también en Águilas, Almería y Málaga.
En la tarde del 4 de agosto, el Sirio a la alta velocidad de 15 nudos por un mar en calma se preparaba para doblar el Cabo de Palos en la costa de Cartagena (Murcia) por las denominadas islas Hormigas (cimas de una cordillera litoral sumergida a 3800 m al noreste del Cabo, correspondiendo una parte de ella a una formación rocosa llamada “El bajo de fuera” cuya parte más alta está a 3 m de profundidad, descendiendo después en caída hasta los 70 m). Era una zona de riesgo conocida ya que dos barcos, North America y Minerva, se habían hundido en esa zona en 1883 y 1899, respectivamente. En el puente no estaba el capitán Giusseppe Picone –dormía la siesta- ni el segundo. El Tercer Oficial, Cayetano Tarantino, fue el que llamó al capitán para señalarle que navegaba muy cerca de la costa, a lo que no se hizo el menor caso. También el capitán del vapor de carga Maria Luisa que había salido de Cartagena avisó al Sirio. Un fuerte golpe con los Bajos elevó la proa del Sirio fuera del agua, curvándose las planchas del barco hasta romperse. La escora del barco hizo que los botes de estribor estuvieran bajo el agua y los de babor colgaran hacia el interior del navío. No había suficientes chalecos salvavidas y los toldos para el sol de las cubiertas hacían el efecto de red que arrastraba a los tripulantes al fondo del mar. La tripulación del barco con sus oficiales al frente, abandonó rápidamente el buque eliminando la posibilidad de organizar el salvamento para que la aterrada tripulación dejase el barco, desatándose la locura: golpes, patadas, cuchilladas para robar chalecos salvavidas a los más débiles, generalmente a mujeres, niños y ancianos, que fueron los primeros en ahogarse. También hubo acciones admirables de pescadores que acudieron prestos a la ayuda, pero más heroica fue la de Vicente Bulgués, capitán del Pailebote Joven Miguel con tres tripulantes, que viajaba con su hijo pequeño y que no dudó en acudir en auxilio del Sirio. Mientras se hundía se pegó al costado y con gran riesgo de arrastre y hundimiento saturó su barco de náufragos. En el hundimiento fallecieron 240 personas.
Portada de un periódico italiano reconstruyendo el salvamento de la nave de Vicente Burgués (foto superior) junto al semihundido SS.Sirio. Bajo la imagen de Burgués, fotografía de Agustín Antolino (capitán del laúd Vicente Lacambra, que también socorrió a los naúfragos).
Actuaciones como ésta hacen creer en la naturaleza humana, como lo ocurrido en el hundimiento en 1994 del buque de pasajeros MS Estonia en medio de un fuerte temporal. Los pasajeros se volcaron en ayudar al gran número de discapacitados, formando cadenas humanas por la cubierta del barco hasta los botes salvavidas antes de que se hundieran, en agua helada y con olas de 8 metros de altura. Se dio el caso de dos pasajeros que cuidaron durante toda la noche de otro desnudo para mantenerlo caliente. Es esperanzador que nos siga sorprendiendo favorablemente el carácter humano, capaz también de las mayores heroicidades y entregas.
Me ha encantado su trabajo y me ha facilitado una información que buscaba. Mi abuelo estuvo en el "Sirio" y debo comentarle que el tratamiento que dieron a las mujeres y a los niños fue peor de lo que señala en su artículo. Llegaron a herir gravemente a algunas de ellas para qutarle el salvavidas. Agradecida por su relato. Gracias.
ResponderEliminarDebo felicitarla por el noble tratamiento que da a U.K.. Me alegra comprobar su objetividad. Mi enhorabuena.
ResponderEliminarEstimada Anabel, ciertamente es en las situaciones más críticas cuando el ser humano saca lo peor de él, pero también lo mejor. En muchos foros de internet hay debates sobre la cuestión de dar prioridad a mujeres y niños en las adversidades ahora que la mujer busca su igualdad plena en derechos con el hombre pero lo cierto es que las estadísticas dejan claro que el colectivo de mujeres y niños en situaciones críticas con frecuencia llevan las de perder, cuando en verdad ellas son las creadoras y cuidadoras de las generaciones futuras mientras los pequeños serán los adultos del mañana. No trato de justificar que un hombre deba sacrificarse para que una mujer o niño sobreviva pero sí que veo razonable la decisión que tomaron los británicos en el trágico hundimiento del Birkenhead.
ResponderEliminarCon respecto al comentario de George, muchas gracias por sus palabras. Creo que les debía ese texto a los británicos ya que al hablar de militares españoles y de empresas como "la Felicísima Armada" (La Invencible) se puso cierta atención sobre malas acciones realizadas por ciertos ingleses y ocultadas posteriormente por ellos mismos, por interés de crear buena fama a su imperio (un ejemplo claro es Malta, donada por el emperador español Carlos I a la orden de Malta, fortificada con fabulosos fortines españoles y defendida de los turcos por la flota española para que no haya reconocimiento alguno a nuestro país en sus museos y se le atribuyan todas estas acciones a otras naciones como la italiana o la inglesa, esta última que se pretende vender en los museos como ¡una potencia naval del Mediterráneo, en los siglos XV-XVII!; sin comentarios por el absurdo histórico que conlleva, penoso).
ResponderEliminarEso ha podido llevar a pensar que tengo especial odio hacia el Reino Unido, algo carente de toda verdad. Como cualquier país y su historia, UK tiene sus luces y sombras. Lo malo, circunstancias de la historia, es que sus sombras con frecuencia eran usadas para atacar las luces del Imperio Español ocultándolas y colgándose falsas medallas (no por nada, sino simplemente porque el español era un tremendo imperio y como suele pasar, los pequeños que trataban de crecer a costa de aquél hacían de él un enemigo común al que derribar).
Por eso me propuse, desde este pequeño rincón y en la medida de mis posibilidades, mostrar tal manipulación histórica y sacar del olvido a personajes españoles que fueron calumniados y tratados pésimamente por las palas de tierra (calumnias) que sobre ellos se vertieron. Pero para nada deseo manipular yo la historia haciendo al Imperio Inglés el malo de la película (si en tales circunstancias no había hecho méritos para ello, claro).
Hay muchas acciones heroicas del Reino Unido que admirar. Trato de ser objetiva. Por ejemplo, así como nunca me cansaré de tachar la reprochable conducta de Drake, que tantas bajas causó a soldados ingleses, tampoco dejaré nunca de mencionar que pagó de su propio bolsillo los gastos médicos de los soldados ingleses heridos que la Corona Inglesa se negó a reconocer por no querer admitir las bajas causadas por La Invencible (y porque posiblemente sus arcas estaban bastante vacías). Por eso celebro sus palabras, George. Un saludo.
Me ha gustado mucho su artículo marino, desconocia la procedencia de esa famosa frase y creia que databa del Titanic. También me ha sorprendido la actuación del capitan del barco de pasajero italiano Sirio antes y durante el hundimiento, ¿fue igual que en el choque del Crucero Italiano Costa Concordia en la isla de Lampeduza en 2012? Creo recordar que abandonos de barcos italianos parecidos ya ocurrieron en el mar rojo hacia la mitad del siglo anterior, que esa actitud se ha repetido con cierta frecuencia enla marina italiana. Sorprende que se den caso tan negligentes y con tan poca ética en la marina de un pais que tiene costa en más del 80% de su frontera. ¿ligerezas latinas?
ResponderEliminarBuenas tardes. Lamentablemente atribuir esta reprochable conducta a los marineros de una nación concreta sería injusto, si atendemos a las estadísticas. Igualmente en Taiwán, creo recordar, después de sucedido el choque del Costa Concordia también ocurrió un desastre con un ferry cargado de estudiantes y el capitán y resto de la tripulación fueron de los primeros en ponerse a salvo. Desgraciadamente estas reacciones más hay que atribuirlas a la naturaleza humana de cada uno, que a una nacionalidad concreta. Un saludo y gracias por compartir su opinión.
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